2022 Ford F-150 Lightning Lariat – Werdykt po 3 latach: Za co można pokochać, a co może irytować

Jedną z moich ulubionych par dżinsów jest model marki Rag and Bone. Wyprodukowane w USA, w 98 procentach z bawełny, z 2-procentową domieszką elastycznego "magicznego" materiału, w spranym jasnoniebieskim kolorze i z luźnym krojem, który w epoce rurek wyszedł z mody, ale najwyraźniej teraz wraca. Choć wyglądają na takie, które bez problemu poradziłyby sobie z codziennymi pracami budowlanymi lub ogrodowymi, to jednak są moimi weekendowymi bojowymi dżinsami Taty. Miękkie, wygodne, idealne do drobnych prac wokół domu czy na niezobowiązującą kolację. Są uosobieniem stylistycznym Forda F-150 Lightning Lariat z 2022 roku, którego kupiliśmy do naszej rocznej floty testowej MotorTrend. Przejąłem go jako właściciel w styczniu 2024 roku, i po 18 miesiącach i 30 910 km mam wiele do powiedzenia, zaczynając od tego, co lubię najbardziej:

Jak się prowadzi

Lightning jest jak wygodne dżinsy Taty – komfortowy, z miękkim zawieszeniem, które poprawia się jeszcze bardziej, gdy ciężarówka jest załadowana. Choć system BlueCruise pozwalający na jazdę bez użycia rąk po zmapowanych autostradach jest przydatny na dłuższych trasach, to właśnie w mieście ten Ford naprawdę błyszczy. Akumulatory umieszczone pod podłogą nadają mu zaskakującą zwrotność, a natychmiastowy moment obrotowy sprawia, że lekkie wciśnięcie pedału gazu wywołuje chichot i okrzyk „Tato, zrób to jeszcze raz!” od mojego czteroletniego syna.

Dopiero po przesiadce do prawdziwych pojazdów sportowych, jak choćby elektryczny Mercedes G-Wagen, zauważyłem pewną ospałość w układzie kierowniczym i kontroli nadwozia Lightninga. Ale potem przypominam sobie, że prowadzę pickupa z zestawem baterii, który kosztuje 50% mniej, ma o połowę większą użyteczność i komfort jak z pary luźnych dżinsów.

Tanie ładowanie w domu

Przez 18 miesięcy użytkowania, ośmiu kierowców z zespołu MotorTrend przejechało Lightningiem 30 910 km i naładowało go 135 razy. Ja sam ładowałem go 71 razy — 51 razy w domu i 20 razy przy publicznych ładowarkach, takich jak ChargePoint, EVgo, Electrify America czy Tesla. W domu korzystałem z mojej ładowarki Wallbox 48 A, ładując poza szczytem w nocy po $0.36 za kWh.

Najdroższe domowe ładowanie, od 15 do 95 procent pojemności, zużyło 105 kWh, kosztowało $45.15 i trwało ponad 12 godzin. Najdroższe ładowanie przy publicznej ładowarce miało miejsce na szybkim ładowarce EVgo 350 kW w centrum handlowym w Manhattan Beach — 102 kWh w 55 minut, od 10 do 85 procent, za $67.94.

Łącznie do akumulatora Lightninga doładowaliśmy 8 586 kWh. Ponieważ 72 procent ładowania odbywało się w domu, obliczyłem koszt całkowity prądu na $3 090.96. To przy mojej stawce $0.36 za kWh. W większości USA ten koszt mógłby być o połowę niższy.

Jak to wypada w porównaniu z benzyną?

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że benzynowa wersja F-150 4x4 z silnikiem 3.5 EcoBoost zużywa wg EPA średnio 12,4 l/100 km (19 mpg), to przejechanie 30 910 km wymagałoby 3 827 litrów paliwa (czyli 1 011 galonów). Według AAA, średnia cena za galon 87-oktanowej benzyny w hrabstwie Los Angeles wynosiła w momencie pisania tego tekstu $4.59, co daje $4 642.51 za paliwo. Średnia krajowa cena to $3.18, co daje $3 214.98 za ten sam dystans.

Wniosek: Ładowanie naszego F-150 Lightninga wyłącznie w domu w LA wychodzi taniej niż tankowanie wersji spalinowej w dowolnym miejscu w USA (średnio). Nawet porównując ładowanie Lightninga na publicznych stacjach z tankowaniem benzynowego F-150 w Kalifornii, oszczędzamy $6 — co w obliczu zmiennych cen energii jest praktycznie remisem. Dla mnie najważniejsze były niskie koszty i wygoda domowego ładowania, ale podróże z ładowaniem w trasie nie zawsze były przyjemne.

Długoterminowa perspektywa

Obserwowaliśmy ten trend przez cały okres posiadania Lightninga. Przez 34 miesiące i 65 836 km zużyliśmy średnio 2,08 mili na kWh (czyli 70,1 mpg-e), co daje koszt $0,21 za milę. Dla porównania, nasza hybrydowa Toyota Tundra osiągała średnie zużycie paliwa 15 mpg, co przekładało się na $0,36 za milę na dystansie 46 757 km. Diesel Chevrolet Silverado 1500 osiągnął 19,1 mpg i $0,26 za milę na dystansie 34 950 km, a nasz F-150 Raptor tylko 13,6 mpg, co kosztowało aż $0,40 za milę na 33 865 km.

Inne elektryczne pickupy w naszej rocznej flocie testowej to m.in. F-150 Lightning XLT z naszego biura w Detroit oraz Rivian R1T z czterema silnikami w Los Angeles. Ten drugi Ford osiągał średnio 1,8 mili na kWh i koszt $0,15 za milę na dystansie 23 139 km, podczas gdy Rivian osiągał ten sam wynik w milach na kWh, ale kosztował nieco więcej — $0,18 za milę na dystansie 44 973 km.

Wybitny w „pickupowych” zadaniach

Jak już wcześniej wspomnieliśmy, nasz F-150 Lightning odegrał kluczową rolę w tworzeniu rodzinnych wspomnień wielu członków zespołu MotorTrend. Był z nami na biwakach, wyprawach surfingowych, a także podczas podróży do stolic hazardu w Nevadzie i przez wschodnie Sierra Nevada w Kalifornii. Tuż przed przekazaniem kluczyków kolejnej osobie, pojechałem do lokalnego U-Haul, aby napełnić butle z propanem na letnie grillowanie. Przymocowanie 18-kilogramowej butli z tyłu ułatwiały punkty mocowania i stopień wysuwany z tylnej klapy – standardowe wyposażenie F-150. Ale na zupełnie nowy poziom użyteczności wchodzi możliwość otwarcia maski i wciśnięcia drugiej butli w przedni bagażnik (tzw. frunk) — z dużym zapasem miejsca.

Miło zdać sobie sprawę, że trzy lata po debiucie pierwsza elektryczna wersja najlepiej sprzedającego się pojazdu w Ameryce — modelu obecnego na niemal każdym rogu w każdym mieście — nadal potrafi zaskoczyć. Może nie ma takiego „offroadowego” prestiżu jak Rivian i nie wzbudza tylu kontrowersji co Cybertruck, ale ci, którzy wiedzą, wiedzą: jak przyjemnie się nim jeździ, jak sprawdza się jako auto na co dzień i jak ekonomiczny potrafi być (jeśli masz ładowarkę w domu).

To powiedziawszy — nie jest bez wad. Oto trzy rzeczy, które mnie irytowały:

Lęk przed brakiem zasięgu

Nasz Lightning z rozszerzonym akumulatorem jest realnie 240-milowym (386-kilometrowym) autem, mimo że deklarowany przez EPA zasięg wynosi 330 mil (531 km). W praktyce nigdy nie zbliżyliśmy się do tej wartości. Najdłuższa podróż między ładowaniami to 402,6 km — od pełna do 16% baterii. Czy byłem ostrożny? Tak. Spośród 71 ładowań, tylko 5 razy stan początkowy naładowania baterii był jednocyfrowy.

To oznaczało, że przed każdą dłuższą podróżą zaczynałem od niepokoju. Przed wyjazdem do Palm Springs naładowałem auto do 100%, aby móc pokonać 402 km w obie strony bez ładowania po drodze. Miałem 531 km zasięgu i 289 km do celu. Na miejscu zostało mi 289 km zasięgu, czyli „bufor” wynosił 55 km. Ale w drodze powrotnej zaczął topnieć z powodu podjazdów, czołowego wiatru i — głównie — mojej prędkości 120 km/h. Gdy zwolniłem do 95–105 km/h, zasięg znów wzrósł i spokojnie dotarłem do domu, z 15% baterii i 63 km w zapasie.

W praktyce jednak podróż licząca 402 km pochłonęła aż 473 km zasięgu, co dobrze obrazuje moją główną frustrację związaną z dalekimi podróżami tym autem. Trzeba albo trzymać się prędkości do 110 km/h, albo znać wszystkie ładowarki na trasie. Owszem, przejście Forda na złącze North American Charging Standard (czyli sieć Supercharger Tesli) bardzo pomogło, ale jeśli się śpieszysz i nie chcesz się martwić — to nie jest auto do długodystansowych tras.

Kamera cofania

Jeden bardzo konkretny problem, z którym zmagałem się codziennie, dotyczył systemu kamer cofania Lightninga. Generalnie uwielbiam ten system — cztery kamery zamontowane w zderzakach i lusterkach dają widok z lotu ptaka. To kluczowe, gdy parkuję auto na moim wąskim podjeździe, ograniczonym z jednej strony przez auto żony, z drugiej przez niskie, betonowe donice. Te donice są niewidoczne przy podjeździe, więc muszę polegać na obrazie z kamer. Problem? Muszę ręcznie włączyć system, a on i tak często się wyłącza — zawsze wtedy, gdy go najbardziej potrzebuję. To doprowadzało mnie do szału. Być może naprawi to ostatnia akcja serwisowa NHSTA dotycząca kamer cofania.

Potrzeba większej liczby aktualizacji OTA

Codzienne zmagania z automatycznie wyłączającymi się kamerami cofania prowadzą do jednej konkluzji: obietnica inteligentnych, programowalnych samochodów nie może się zrealizować zbyt szybko. Czy ten „smart truck” nie powinien już rozpoznawać, co robię? W końcu codziennie wjeżdżam na ten sam podjazd, o tej samej porze, wykonując tę samą sekwencję ruchów kierownicą, gazem, hamulcem i włączając kamerę. Czy ten samochód, z milionami linii kodu w swojej cyfrowej duszy, naprawdę nie może się nauczyć, że potrzebuję widoku z kamery właśnie wtedy?

Tak, myślę, że powinien — zwłaszcza że wiele innych samochodów potrafi coś podobnego. Wiem, że to wiele oczekiwać od Forda, który wprowadził ten model w 2021 roku (czyli wieki temu w kontekście tempa rozwoju motoryzacyjnej technologii), ale wszyscy powinniśmy oczekiwać więcej od dzisiejszych pojazdów, bo zbliżają się one coraz bardziej do robotów, które obiecywano nam od lat. Miejmy nadzieję, że zespół pracujący nad kolejnym elektrycznym pickupem Forda — nazwanym roboczo „FU EV” — dokładnie to śledzi i bierze pod uwagę.

Zakończenie? Jeszcze nie. Ciąg dalszy nastąpi

Kiedy przejąłem Forda F-150 Lightning z tytułem Truck of the Year 2022 od redaktora działu specjalnego MotorTrend, Christian’a Seabaugh’a, licznik wskazywał 34 902 km. Teraz przekazuję go dalej, z przebiegiem 65 897 km, kilkoma nowymi rysami, wgniecionym tylnym zderzakiem (ups), ale bez żadnych poważnych problemów technicznych i z nowym kompletem opon Hankook ION HT.

Cieszę się na myśl, że kolejny redaktor poczuje „uderzenie pioruna” i już planuję pożyczenie Lightninga na przyszłe wyprawy surfingowe czy szybkie wizyty w Home Depot. Bo mimo kilku wad — ten pickup nadal oferuje wyjątkowe połączenie komfortu, wszechstronności i ekonomii, które trudno znaleźć gdzie indziej. A wszystko to w elektrycznym opakowaniu, które wciąż może zaskoczyć na parkingu pod marketem — i to pozytywnie.