2026 Honda Passport TrailSport w testach: stworzona do szlaków, gotowa na codzienne dojazdy

Pakiet off-roadowy TrailSport pojawia się ostatnio w coraz większej liczbie pickupów i SUV-ów marki, ale po raz pierwszy zadebiutował w poprzedniej generacji Passporta. Tamten, krótko żyjący model, był raczej pakietem wizualnym — zapowiedzią bardziej zdolnych TrailSportów. Oto najnowszy i jak dotąd najlepszy z nich — całkowicie nowa Honda Passport 2026 w wersji TrailSport.

W rzeczywistości wariantów jest kilka — TrailSporty stanowią ponad połowę gamy Passporta. Testowany egzemplarz to topowa odmiana Elite. Wszystkie TrailSporty mają takie same mechaniczne ulepszenia: przeprojektowane amortyzatory i sprężyny, miększy przedni stabilizator, 31-calowe opony terenowe General Grabber, osłony podwozia chroniące skrzynię i miskę olejową, pomalowane na pomarańczowo przednie haki holownicze, hak holowniczy klasy III z pętlami z tyłu. Tylko wersja Elite otrzymuje jednak system kamer TrailWatch 360°, zapewniający maksymalną widoczność w trudnym terenie.

Poza nowym nadwoziem, które po raz pierwszy odróżnia się wizualnie od trójrzędowego Pilota (z którym dzieli całą bazę mechaniczną), Passport 2026 zyskał także nowy silnik. Z danych technicznych trudno to zauważyć: jednostka oferuje zaledwie o 5 KM więcej niż ubiegłoroczny 3,5-litrowy V6 (łącznie 285 KM) i identyczne 355 Nm momentu obrotowego. Silnik zachowuje się niemal identycznie jak poprzednik — najwięcej mocy daje wysoko w zakresie obrotów. Największą zmianą konstrukcyjną jest przejście z układu SOHC na DOHC. Honda wymieniła też 9-biegowy automat na 10-biegową skrzynię.

Najpierw rozczarowania

W segmencie średniej wielkości SUV-ów V6 to dziś rzadkość. Brak turbodoładowania sprawia, że motor Passporta pracuje swobodniej i brzmi znacznie lepiej niż czterocylindrowe turbodoładowane jednostki rywali. Oferuje też solidne możliwości holowania — do 6000 funtów (2720 kg).

Niemniej jednak nowa jednostka mogłaby mieć więcej momentu przy niskich obrotach. Aby rozpędzić się w mieście, 10-biegowa skrzynia stale zmienia przełożenia, trzymając silnik w strefie mocy. Na wzniesieniach i przy wyprzedzaniu potrzebne jest mocne wciśnięcie gazu, bo szczytowy moment przeniósł się wyżej — na 5000 obr./min (wcześniej 4700). Maksymalna moc pojawia się teraz przy 6100 obr./min, o 100 obr./min później niż wcześniej.

Do tego dochodzi waga auta: 2135 kg — prawie o 225 kg więcej niż poprzedni TrailSport i zaledwie o 1 kg mniej niż większy Pilot TrailSport. Nic dziwnego, że czas 0–60 mph (96 km/h) wynosi 7,7 s. To o 0,6 s wolniej niż Pilot z tym samym silnikiem i o 1,6 s gorzej niż poprzedni TrailSport. Honda ustępuje też znacznie cięższemu, lecz mocniejszemu Toyota 4Runner Hybrid (7,4 s) i podobnie mocnemu Jeep Grand Cherokee V6 (7,3 s).

Zużycie paliwa także nie zachwyca, choć jest akceptowalne. W tygodniu jazdy po mieście średnia wyniosła 16 mpg (14,7 l/100 km). Na trasie i w mieszanych warunkach wynik wzrósł do około 20 mpg (11,7 l/100 km) — zgodnie z szacunkami EPA.

Teraz o plusach

Poza ospałą dynamiką, reszta pakietu prezentuje się dobrze. Passport 2026 zyskał nowy front z wąską optyką zintegrowaną z grillem, efektowne pomarańczowe światła do jazdy dziennej, felgi i opony TrailSport, relingi dachowe oraz osłony nadwozia. Wnętrze wyróżnia się pomarańczową przeszywką i logo TrailSport wytłoczonym na zagłówkach.

Nie jest to hardkorowa terenówka z reduktorem i blokadami, ale jak na auto o wyrafinowanych drogowych manierach, okazuje się zaskakująco dzielne. Na asfalcie prowadzi się tak, jak przystało na SUV-a Hondy — pewnie i komfortowo.

Opony A/T są nieco głośniejsze przy autostradowych prędkościach, ale za to świetnie wybierają nierówności i dziury. Miększe zawieszenie oznacza więcej przechyłów i kołysania przy ostrym hamowaniu lub przyspieszaniu, ale w codziennej jeździe komfort realnie rośnie.

Pod względem prowadzenia też jest dobrze. Passport TrailSport utrzymuje 0,77 g przyczepności bocznej (0,01 g lepiej niż poprzednik), hamuje ze 100 km/h na dystansie 38 m, a na próbie ósemkowej osiąga 27,9 s przy średnim 0,62 g (poprzednik: 28,5 s i 0,61 g). I to mimo że dawny TrailSport był o 225 kg lżejszy i miał zwykłe szosowe opony.

I tak, naprawdę potrafi w teren

Choć prześwit (21 cm) pozostał bez zmian, a rozstaw osi wzrósł, wiele parametrów terenowych poprawiono. Najważniejsze są jednak mechaniczne usprawnienia zawieszenia i układu napędowego.

System AWD i-VTM4 z tylnym dyferencjałem o dwóch sprzęgłach może przyjąć do 100% momentu silnika, a do 70% trafić na jedno tylne koło. To pozwala Hondzie wspinać się po przeszkodach nawet wtedy, gdy tylko dwa koła mają kontakt z podłożem. Miększy stabilizator zwiększa artykulację, a jazda po kamieniach i koleinach jest zaskakująco płynna jak na SUV-a z niezależnym zawieszeniem. Oczywiście to nie Ford Raptor, więc trzeba trzymać prędkość w ryzach, ale Passport potrafi poruszać się po szlakach pewniej niż można się spodziewać.

Honda dodała też kilka trybów jazdy terenowej — Trail, Sand, Snow, Tow, Econ. Na stromym, kamienistym podjeździe TrailSport radził sobie bez problemów nawet w Normal, ale tryb Trail z inną mapą gazu i trakcją dawał lepszą kontrolę.

W trybie Trail aktywowane są kamery TrailWatch, które działają do około 25 km/h. Do wyboru widok przedni, z góry oraz zbliżenia przednich kół. Funkcja bardzo przydatna, szkoda że zarezerwowana dla wersji Elite, bo nowa, dłuższa maska ogranicza widoczność tego, co dzieje się tuż przed autem.

Czy to dobry wybór?

Dla osób szukających muskularnego, dwurzędowego SUV-a średniej wielkości, Honda Passport TrailSport 2026 prawdopodobnie okaże się wystarczającym autem. To jeden z najbardziej przyjaznych w codziennym użytkowaniu wariantów off-road — jego realny komfort rośnie dzięki zmianom w podwoziu, zamiast na tym cierpieć.

Podstawowy Passport też oferuje mnóstwo praktyczności: liczne uchwyty na kubki, dużo schowków w drzwiach, konsoli i bagażniku, przestronną tylną kanapę i ogromny, foremny bagażnik.

Topowa odmiana Elite startuje od 53 945 dolarów, a testowana wersja kosztowała 54 400 dolarów. To środek cennika Jeepa Grand Cherokee i Toyoty 4Runner. Jeep bywa droższy, a 4Runner nie jest tak wygodny ani przestronny. Dodatkowo to najbardziej kompleksowo ulepszony i udany z modeli TrailSport Hondy — w przeciwieństwie do CR-V czy Ridgeline, które wciąż bardziej przypominają pakiety stylistyczne niż prawdziwe terenowe modernizacje.