Ten stary S-Class terroryzował Porsche i Ferrari — i ma współczesnego odpowiednika

Najlepszy Mercedes-Benz klasy S, jaki kiedykolwiek powstał, to model 450. Ten numer wciąż widnieje na klapie bagażnika modeli sprzedawanych w Europie i innych częściach świata. Dzisiejszy dieslowski S450d jest jednak zupełnie inną bestią niż 450 SEL 6.9, który w drugiej połowie lat 70. terroryzował Porsche i Ferrari na niemieckich autostradach.

S450d to świetny samochód, być może najlepszy wybór w obecnej gamie klasy S, mimo że w USA nie jest dostępny z powodu niechęci Amerykanów do diesli. Napędza go gładko pracujący, 3,0-litrowy rzędowy sześciocylindrowy turbodiesel Mercedesa, rozwijający 362 KM przy 4000 obr./min oraz 750 Nm momentu obrotowego dostępnego od 1350 obr./min. To o 34% więcej niż w podstawowej amerykańskiej klasie S, czyli S500, o 7% więcej niż w S580 i dokładnie tyle samo, co w hybrydzie S580e. To właśnie moment obrotowy jest kluczem do atrakcyjności S450d.

Co uczyniło 6.9 wyjątkowym

Model 450 SEL 6.9 został zaprezentowany na salonie w Genewie w 1974 roku. Łączył większość podzespołów klasy S W116 z 1972 roku — pierwszej dużej limuzyny Mercedesa z tym prestiżowym oznaczeniem — z ulepszoną wersją silnika V8 M100 o pojemności 6,3 litra SOHC, opracowanego pierwotnie dla limuzyny 600 z 1963 roku (rywala Rolls-Royce’a), a później zastosowanego w modelu W109 SEL, tworząc 300 SEL 6.3.

W wersji 450 SEL 6.9 silnik został rozwiercony, zwiększając pojemność do niemal 6,9 litra. Otrzymał układ wtryskowy Bosch K-Jetronic i suchą miskę olejową o pojemności 12 litrów. Podobnie jak w oryginalnym M100, także tu zastosowano kuty wał korbowy, korbowody i tłoki. Zawory były wypełnione sodem, aby lepiej znosiły wysokie temperatury przy dużych prędkościach. Każdy silnik był montowany ręcznie i testowany na stanowisku przez ponad cztery godziny, z czego 40 minut pod pełnym obciążeniem.

W specyfikacji europejskiej 6,9-litrowy M100 rozwijał 282 KM przy 4250 obr./min oraz 550 Nm przy 3600 obr./min. W wersji amerykańskiej, wprowadzonej w 1977 roku jako Mercedes-Benz 6.9, normy emisji ograniczyły moc do 250 KM i 488 Nm. Dla porównania, większość amerykańskich V8 o podobnej pojemności miała wówczas problem z przekroczeniem 200 KM, choć Ford i Chrysler oferowali specjalne jednostki policyjne, które w 1977 roku generowały odpowiednio 197 KM i 255 KM.

W czasach, gdy zdławiona przez normy emisji Corvette potrzebowała 6,8 sekundy, aby rozpędzić się od 0 do 60 mph (96 km/h), i pokonywała ćwierć mili w 15,3 sekundy z prędkością końcową 91 mph (146 km/h), duży i luksusowy Mercedes-Benz 6.9 był zaledwie o pół sekundy wolniejszy do 60 mph, mimo że miał tylko trzystopniową automatyczną skrzynię biegów i ważył 1950 kg. Ćwierć mili pokonywał w 17,1 sekundy, osiągając na końcu 90 mph (145 km/h). W wersji europejskiej, z większą mocą i momentem, był jeszcze szybszy — 7,2 sekundy do 60 mph i prędkość maksymalna 225 km/h na nieograniczonych autostradach w Niemczech. Był to wówczas najszybszy czterodrzwiowy sedan na świecie.

Lubiliśmy Mercedesa 6.9. Bardzo. „Ludzie będą wiedzieć, że to samochód dla bogatych, ale niekoniecznie dla bogatych, którzy chcą szybko jeździć najlepszą limuzyną po tej stronie Alfa Centauri” — zachwycał się Ro McGonegal po teście w styczniowym wydaniu MotorTrend w 1980 roku.

Jeździłem lub testowałem każdą generację klasy S, ale nigdy wcześniej nie miałem okazji prowadzić 450 SEL 6.9. Aż do teraz. Czy rzeczywistość dorówna legendzie?

Choć wyraźnie mniejszy niż „odchudzony” w 1977 roku Cadillac Fleetwood Brougham (Cadillac był dłuższy o 56 cm i miał prawie o 13 cm większy rozstaw osi), 450 SEL 6.9 i tak był dużym autem jak na europejskie standardy. Jednak dziś wygląda wręcz filigranowo, gdy stoi obok prowadzonego przeze mnie nowego S450d.

450 SEL 6.9 jest krótszy o 12 cm, ma krótszy rozstaw osi o 15 cm, jest węższy o 5 cm i niższy o 7,5 cm niż jego nowoczesny potomek. Ale to nie tylko kwestia wymiarów: boczne panele karoserii 6.9 są znacznie cieńsze niż w obecnej klasie S, a prostokątny język projektowy podkreśla niską linię boczną i jasną, przeszkloną kabinę.

Jak jeździ się 450 SEL 6.9

Pomimo mniejszych wymiarów zewnętrznych, 6.9 wewnątrz wydaje się przestronny. Podczas gdy S450d otula kierowcę — boczki foteli obejmują ciało, ogromna konsola środkowa sięga prawego biodra, tapicerka drzwi prawie dotyka lewego ramienia, a pod ręką znajduje się gigantyczny ekran dotykowy — w 6.9 siedzi się wysoko i wygodnie, w fotelu przypominającym ulubiony welurowy fotel dziadka. Nic nie przytłacza we wnętrzu, ale wszystko, czego potrzeba, jest w zasięgu ręki, a widoczność we wszystkich kierunkach jest doskonała.

Analogowe wskaźniki w zestawie zegarów to wzór przejrzystości — logicznie rozmieszczone i łatwe do odczytania. Suwaki i pokrętła do sterowania systemem klimatyzacji są proste i intuicyjne w obsłudze. W czasach, gdy producenci samochodów ulegli fascynacji efektowną grafiką na konfigurowalnych ekranach cyfrowych i obsesyjnie zastępują fizyczne przełączniki menu ekranowym, aby zaoszczędzić, oldschoolowe wnętrze 450 SEL 6.9 jest prawdziwą przyjemnością.

Ogromna kierownica wygląda tak, jakby bardziej pasowała do jachtu. Wspomagany układ kierowniczy z kulką obiegową ma charakterystyczny dla starych Mercedesów luz w położeniu centralnym, a grube ścianki boczne opon Michelin XWX 215/70 na — według dzisiejszych standardów skromnych — 14-calowych felgach aluminiowych zapewniają sporo elastyczności. Jednak gdy przyzwyczaisz się do jego powolnych reakcji, 450 SEL 6.9 podąża dokładnie tam, gdzie chcesz, a gdy już się ustawi, utrzymuje linię w zakręcie z godnym podziwu spokojem — imponującym jak na auto skonstruowane ponad pół wieku temu. Samopoziomujące zawieszenie hydropneumatyczne, podobne w koncepcji do tego stosowanego przez Citroëna, ale specjalnie opracowane dla 6.9, oferuje wyjątkowe połączenie komfortu jazdy i kontroli nad nadwoziem.

I ten silnik...

Uruchomienie 6,9-litrowego M100 jest jak otwarcie wrót tamy Hoovera. Wielkie V8 pcha Mercedesa naprzód z pozornie niepowstrzymaną siłą, automatyczna skrzynia biegów płynnie i niezauważalnie zmienia przełożenia, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zapewnia maksymalną trakcję na wyjściu z zakrętów. Jak na jednostkę, która zadebiutowała, gdy w Białym Domu urzędował JFK, M100 jest imponująco gładki i potężny.

Owszem, są współczesne wolnossące V8, które kopią mocniej, ale niewiele z nich pozwala rozpędzać samochód tak dyskretnie, jak ten wielki Benz. Podobnie jak w nowoczesnym S450d, sekretnym składnikiem 450 SEL 6.9 jest moment obrotowy — te 550 Nm dostępne przy 3000 obr./min robią różnicę.