2025 Polestar 4 w końcu pozbywa się podstaw

W procesie ewolucji zbędne dodatki nie odpadają po prostu ot tak. W miarę jak szczątkowy element staje się coraz mniej niezbędny do przetrwania, przez jakiś czas się kurczy, zanim ostatecznie zniknie lub przekształci się w coś innego. Crossovery w stylu coupe od dawna poświęcały tylną widoczność na rzecz estetyki i zamiast trzymać się wyznaczonego kursu, Polestar 4 z 2025 roku staje się pierwszą rybą, która wychodzi na spacer pod słońce i całkowicie pozbywa się tylnej szyby. I jak zrozumieliśmy podczas spędzania czasu z inżynieryjnym prototypem tego crossovera, nie będziesz za nią specjalnie tęsknić.

Więcej niż tylko brak kawałka szkła

Polestar 4 nie jest tak fizycznie imponujący jak jego starszy brat Polestar 3, który pozycjonuje się jako elektryczny konkurent Porsche Cayenne. Długość "czwórki" wynosi 4841 mm, co jest o około 150 mm więcej niż Porsche Macan, a standardowy szklany dach nowego Polestara znajduje się nieco ponad 75 mm niżej niż dach Niemca. Rozstaw osi szwedzkiego samochodu jest również dłuższy o prawie 200 mm, co zapewnia znacznie bardziej przestronny salon, dodatkowo wzmocniony gigantycznym szklanym panelem na górze, rozciągającym się na cały drugi rząd.

Polestar oferuje "czwórkę" w dwóch różnych wariantach. Konfiguracja dalekosiężna z jednym silnikiem opiera się na synchronicznym silniku elektrycznym z magnesami trwałymi o mocy 268 koni mechanicznych i momencie obrotowym 343 Nm, co powinno rozpędzić ważącego prawie 2300 kilogramów crossovera Polestar do 100 km/h w ciągu deklarowanych 7,1 sekundy. Ci, którzy szukają dodatkowej dynamiki, znajdą ją w wariancie z dwoma silnikami, który zwiększa moc do 536 koni mechanicznych i 686 Nm momentu obrotowego. W tej wersji rozpędzenie do 100 km/h następuje znacznie szybciej - w 3,8 sekundy, według Polestar.

Niezależnie od tego, co zapewnia moc, energia elektryczna pochodzi z jednego źródła. Oba warianty Polestar 4 opierają się na litowo-jonowym akumulatorze produkcji CATL (dla miłośników chemii - niklowo-manganowo-kobaltowy), którego pojemność wynosi 94,0 kWh. Polestar szacuje zasięg według europejskiego standardu WLTP na 610 km dla modelu z napędem tylnym i 580 km dla modelu z napędem na cztery koła. My obstawialibyśmy na zasięg bliższy 480 km, kiedy przyjdzie do oceny EPA.

Jeśli chodzi o ładowanie, 400-woltowa architektura Polestar 4 będzie przyjmować do 11,0 kW prądu przemiennego (wystarczająco, aby w pełni naładować się w około 5,5 godziny przy 16-amperowym podłączeniu) i do 200 kW prądu stałego - pod warunkiem, że bogowie szybkiego ładowania będą chcieli być obecni w pracy wybranej przez Ciebie gniazdka. Jeśli tak, to według Polestar, ładowanie z 10 do 80 procent powinno zająć 30 minut.

Za kierownicą Polestar 4

Prawdopodobnie jest już za późno, żeby mówić ludziom z Polestar: „Nie, tutaj naprawdę powinno być szkło”. Dlatego z czystym sumieniem usiedliśmy za kierownicą obu wersji Polestar 4 - i okazało się, że byliśmy zbyt oczarowani zachowaniem „czwórki” na torze testowym, żeby myśleć o brakującej tylnej szyby.

Zaczęliśmy od modelu Polestar 4 z dwoma silnikami. Jak każdy dobry zorientowany na osiągi samochód elektryczny, Polestar 4 z napędem na cztery koła dosłownie wylatuje do przodu. Reakcja na pedał gazu była dobra, nie ujawniając wszystkiego od razu, ale nie ukrywając też wszystkich możliwości w drugiej połowie skoku. Naciśnij hamulce tak, jakbyś próbował zamienić te stalowe tarcze w obłok pyłu, a spotka cię całkowite przeciwieństwo dramatyzmu; żadnego bujania przy mocnym hamowaniu, tylko masa przechyłów.

Układ kierowniczy oferuje trzy różne poziomy sztucznego obciążenia; my wolimy tryb lekki, ale nawet gdy wzrastał ciężar, reakcja na odchylenie od środka była szybka, a do korekty położenia samochodu potrzebne były jedynie najlżejsze dotknięcia. To może brzmieć jak przepis na dużą ilość nieprzyjemnych mikrodrgań na drodze, ale szybka przejażdżka po owalu wysokiej prędkości z Joakimem Rydholmem, szefem działu rozwoju podwozia Polestar, udowodniła, że na torze układ kierowniczy nie musi być nerwowy.

Nasz prototyp z napędem na cztery koła był wyposażony w trójstopniowe adaptacyjne amortyzatory Polestar; podstawowe ustawienie miejskie imponująco izoluje ruchy kół na torze testowym Polestar, symulującym najgorsze drogi świata. Koleiny, wyboje i wystające studzienki kanalizacyjne znikały pod kołami z lekkim szumem i drganiami, ale przy tym zawieszenie nie było tak miękkie i bujane, żeby można je było pomylić z dziadkowym Lincolnem. Przechodząc na bardziej sportowy tryb "Firm", odkryliśmy doskonałą reakcję między "piątą częścią ciała" a asfaltem. Na pewno będzie to denerwujące na złym asfalcie, ale wystarczy jedno kliknięcie na ekranie dotykowym, aby wrócić do miększego ustawienia.

Potem przesiedliśmy się do modelu Polestar 4 z jednym silnikiem i nic dziwnego, że ogólne wrażenie pozostało takie samo. Mimo mniejszej mocy w porównaniu z modelem dwusilnikowym, wersja tylnonapędowa nadal jest dynamiczna i nie sprawia wrażenia ciężkiej czy przeciążonej. Chociaż w tym aucie nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, pasywne nadal są bardzo dobrze zestrojone. Przy dużych nierównościach drogowych jest nieco więcej podskakiwania i ogólnie rzecz biorąc ta wersja nie jest tak miękka, ale wszystko jest pod kontrolą i czuliśmy się świetnie, niezależnie od tego, czy rzucaliśmy autem z jednej strony na drugą, czy leniwie pokonywaliśmy zakręty.

Wcześniej tego dnia Rydholm przewiózł nas po bardziej wymagającej trasie testowej tym samym modelem, cały czas driftując nim w efektownych poślizgach, więc nie myślcie, że Polestar 4 z jednym silnikiem to jakiś nudny outsider. On też potrafi „poszaleć”.

Ach tak, o tylnej szybie

"Ludziom trudno jest zaakceptować tak poważne zmiany", powiedział Thomas Ingenlath, dyrektor generalny Polestar, podczas wywiadu przed jazdą próbną prototypem. "Rezygnacja z tylnej szyby to nie chwyt marketingowy, naprawdę uważamy, że to świetna innowacja, która pozwoli przesunąć granice designu i technologii samochodowych. Mam nadzieję, że uda nam się przekonać ludzi, że ma to duży sens". I ma rację. Podczas naszej krótkiej przejażdżki prototypem ani razu nie zatęskniliśmy za tylną szybą. Oczywiście nie parkowaliśmy równolegle i nie manewrowaliśmy w godzinie szczytu, ale na torze testowym były odcinki włączania się do ruchu, gdzie musieliśmy obserwować inne pędzące Polestar 4 i nie mieliśmy z tym żadnego problemu. Wystarczyło szybkie spojrzenie w dowolne lusterko boczne - fizyczne lusterka, a nie kamery, bo Polestar chciał zachować trochę analogowej optyki.

Coraz więcej nowych samochodów oferuje cyfrowe lusterko wsteczne i Polestar 4 nie jest tu wyjątkiem. Jego moduł wyświetla obraz z kamery zamontowanej na dachu (miejsce wolne od wirowych zawirowań, które mogłyby go zabrudzić), a widok z tyłu wyświetlany jest z wystarczająco dużą rozdzielczością, która posiada kilka nowych funkcji mających na celu zmniejszenie migotania diod LED, co może być bardzo rozpraszające w większości współczesnych cyfrowych lusterkach. Przełącznik w dolnej części urządzenia przywróci tradycyjne lusterko, jeśli ktoś poczuje potrzebę surowego spojrzenia na swoje kapryśne dziecko na tylnym siedzeniu.

Ponieważ teraz nie trzeba się martwić o projektowanie samochodu wokół tylnej szyby, Polestar mógł przesunąć siedzenia nieco do tyłu, zapewniając imponującą ilość miejsca na nogi, nawet przy takim rozstawie osi. Wysoka sylwetka autora, przypominająca Gulivera, bez problemu zmieściła się z tyłu tego samochodu. Tylne siedzenia odchylają się dla dodatkowego komfortu, ale nawet w pozycji pionowej głowa pasażerów nie ryzykuje zetknięcia z czymś, co choćby z daleka przypomina dach. Ponadto dzięki temu nowo zdobytą przestrzeń Polestar znalazł nowe miejsce na dodanie podświetlenia nastrojowego, co przybliża samochody o krok do bycia komputerami do grania. Ci, którzy naprawdę korzystają z bagażnika, z przyjemnością dowiedzą się, że tylne siedzenia nadal składają się w proporcjach 60/40, a mała wykończeniówka oddzielająca kabinę od przedziału bagażowego może zostać wyjęta i schowana pod podłogą bagażnika, tak że nadal będziesz mógł od czasu do czasu rzucić okiem na swoje zakupy.

Do rzeczy

Polestar 4 z 2025 roku jest bez wątpienia najbardziej atrakcyjną propozycją młodej marki do tej pory. Chociaż musimy poczekać do końca tego roku, aby szczegółowo zapoznać się z jego imponującą telematyką i innymi technicznymi rozwiązaniami, możemy już teraz zapewnić, że strona dynamiczna równania jest już podpisana, opieczętowana i dostarczona z entuzjazmem. Być może jeszcze nie jesteś gotowy na przyszłość z mniejszą ilością szyb, ale jesteśmy przekonani, że to nie jest koniec świata. W rzeczywistości to początek czegoś zupełnie nowego. Ten samochód ma prawdziwy atut w rękawie.