EKSKLUZYWNE: BYD prowadzi rozmowy w sprawie przejęcia części fabryki Volkswagen w Dreźnie

BYD prowadzi rozmowy z Volkswagenem w sprawie przejęcia części niemieckiej fabryki Transparent Factory w Dreźnie, według źródła zaznajomionego z tą sprawą. MG, Xpeng i inne chińskie firmy zajmujące się elektromobilnością są również zainteresowane wykorzystaniem europejskich zakładów VW do produkcji samochodów.

Chiński producent zamierza zainwestować w ten obiekt i może wykorzystać drugą część fabryki do produkcji elektromobilów, powiedziało źródło. Druga część zakładu w Dreźnie ma według doniesień stać się centrum innowacji we współpracy z rządem Saksonii oraz TU Drezno.

Niemiecka lokalizacja produkcji mogłaby również pomóc BYD w zwiększeniu rozpoznawalności marki, dodając etykietę „wyprodukowano w Niemczech”, ponieważ firma już intensywnie inwestuje w budowanie swojego wizerunku w Europie, dodało źródło. BYD sprzedał 3 438 samochodów w Niemczech w marcu, co stanowi wzrost o 327% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

BYD wcześniej rozważał Hiszpanię jako preferowane miejsce dla drugiej europejskiej fabryki. Hiszpania była postrzegana jako atrakcyjna ze względu na stosunkowo niskie koszty produkcji, infrastrukturę przemysłową, tanie elektryczność oraz sieć czystej energii. BYD już buduje fabryki na Węgrzech i w Turcji.

Niemcy również głosowały przeciwko dodatkowym taryfom UE na elektromobile wyprodukowane w Chinach, co zostało pozytywnie odebrane w Pekinie. Chiny wywierały presję na kraje, które poparły te taryfy, faworyzując te, które się wstrzymały lub sprzeciwiły.

Reuters doniósł w 2024 roku, że Pekin polecił chińskim producentom samochodów wstrzymanie dużych inwestycji w krajach UE, które poparły taryfy. Polska, która głosowała za, później straciła produkcję Leapmotor w zakładzie Stellantis w Tychach, podczas gdy Hiszpania, która się wstrzymała, stała się miejscem produkcji Leapmotor B10 w zakładzie Stellantis w Saragossie.

UE jak dotąd nie zaoferowała widocznego przeciwwagi dla tej strategii, pozostawiając państwa członkowskie samym sobie. W styczniu doniesiono, że UE prowadzi rozmowy z Chinami w celu zniesienia taryf antysubsydyjnych na importowane elektromobile i zastąpienia ich „minimalną ceną”.

BYD odmówił komentarza, gdy został skontaktowany przez CarNewsChina. Volkswagen zaprzeczył, że raport jest nieprawdziwy.

Xpeng i MG z SAIC również badają możliwości wykorzystania zakładów Volkswagena w Europie, według źródeł zaznajomionych z tą sprawą, które pozostają anonimowe, ponieważ nie są upoważnione do wypowiadania się w mediach. Nie podjęto jeszcze decyzji. Wcześniej informowano, że MG rozważał fabrykę elektromobilów w Hiszpanii, po tym jak Węgry były postrzegane jako możliwa lokalizacja. Xpeng już produkuje pojazdy w Europie przez Magna Steyr w Austrii. Xpeng jest partnerem Volkswagena w Chinach, dostarczając współtworzoną architekturę E/E oraz oprogramowanie do wspomaganego prowadzenia dla nowych elektromobilów VW tylko na rynek chiński. VW posiada 5% udziałów w chińskim producencie elektromobilów, podczas gdy SAIC jest partnerem joint venture Volkswagena w Chinach.

Volkswagen zakończył produkcję pojazdów w zakładzie w Dreźnie pod koniec 2025 roku. Obiekt, oficjalnie znany jako Gläserne Manufaktur, został otwarty w 2002 roku jako prestiżowa fabryka dla VW Phaeton. Później produkował pojazdy Bentley, e-Golf oraz, najnowsze, ID.3. W ostatnich latach zakład produkował około 6 000 jednostek ID.3 rocznie, zatrudniając około 205 pracowników.

Niemieckie media doniosły w grudniu, że Volkswagen Sachsen, Saksonia i TU Drezno podpisały list intencyjny w sprawie wykorzystania części obiektu jako centrum innowacji od 2026 roku. TU Drezno ma wynająć niemal połowę przestrzeni, podczas gdy koszty przekształcenia wynoszące około 50 milionów euro wciąż były przedmiotem dyskusji.

Dyrektor generalny Volkswagena, Oliver Blume, powiedział 30 kwietnia, że dzielenie się niewykorzystaną pojemnością fabryk w Europie z chińskimi producentami samochodów może być „sprytnym rozwiązaniem” w celu redukcji pojemności i obniżenia kosztów. VW już zmniejszył pojemność o 1 milion pojazdów i chce obniżyć globalną pojemność produkcyjną z 12 milionów do 9 milionów samochodów.

BYD obecnie importuje wszystkie samochody osobowe, które sprzedaje w Europie, z Chin, gdzie podlegają standardowej stawce importowej w wysokości 10% oraz 17% unijnemu cłowi antysubsydyjnemu. Reuters doniósł w zeszłym roku, że BYD spowolni zwiększanie produkcji w swojej fabryce na Węgrzech i przyspieszy produkcję w Turcji. BYD zaprzeczył tym doniesieniom, twierdząc, że projekt w Węgrzech pozostaje na właściwej drodze. Turcja nie podlega dodatkowym unijnym cłom wyrównawczym na import pojazdów.

BYD napotkał również problemy związane z pracownikami za granicą. CNBC doniosło, że rzekome nadużycia w fabryce na Węgrzech zostały poruszone w Parlamencie Europejskim, podczas gdy władze brazylijskie wcześniej oskarżyły wykonawcę w zakładzie BYD w Brazylii o warunki „analogiczne do niewolnictwa”.

Jeśli umowa w Dreźnie zostanie zrealizowana, BYD zyska symboliczne miejsce w Niemczech, rodzinnym rynku Volkswagena i największym przemyśle motoryzacyjnym w Europie.

Aktualizacja 2/5, 22:13 czasu chińskiego.