Nowy Świat Wydajności EV? Testowanie prototypu silnika hub Elaphe na lodzie w Hyundai Ioniq 5

Przetestowano technologię silnika hub Elaphe w Hyundai Ioniq 5 na zamarzniętym jeziorze, a wyniki mogą zmienić wydajność i pakowanie pojazdów elektrycznych.

Amerykański „pony car” z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła o mocy 500 koni mechanicznych na lodzie bez kolców w oponach brzmi jak prawdziwe wyzwanie, delikatny taniec wymagający świętych poziomów samokontroli i finezji. Autor jest cierpliwą osobą, ale na zamarzniętym jeziorze w Szwecji na początku marca w siodle takiego pojazdu nie musi być aż tak ostrożny. Jego prawa noga jest przyciśnięta do podłogi, swobodnie dryfuje wokół ogromnego toru do poślizgu i ma wspaniały czas.

To dlatego, że otrzymuje więcej niż trochę pomocy od przedniej osi i zaawansowanego systemu kontroli stabilności w tym pojeździe. Z przodu, gdzie zazwyczaj znajdują się tylko duże hamulce, zawieszenie i ramiona kierownicze, ten coupe ma coś dodatkowego: parę silników. Przykręcone nad tymi hamulcami i idealnie pasujące wewnątrz kół, silniki dodają mocy, tak, ale co ważniejsze, dodają niesamowitą ilość możliwości do samochodu, który w przeciwnym razie lepiej byłoby zostawić stacjonującym w tych warunkach.

Prosto ze Słowenii

Silniki pochodzą z małej słoweńskiej firmy Elaphe. Choć istnieje od 2006 roku, działała dość cicho, pracując nad projektami „czarnej operacji” z różnymi producentami oraz głosząc zalety silników hub w kołach na większą, bardziej prestiżową skalę niż skutery i rowery elektryczne, w których są zazwyczaj stosowane.

Największym osiągnięciem Elaphe jest partnerstwo z firmą Lordstown, które wydawało się być gotowe, aby w końcu wprowadzić silniki firmy na rynek masowy. Jednak ten sen zakończył się wraz z bankructwem Lordstown, a teraz Elaphe jest tutaj, aby pokazać, co potrafi w pojazdach różnego rodzaju.

Pojazdy takie jak zmodyfikowany Hyundai Ioniq 5. W wersji N, Ioniq 5 jest naprawdę imponującym samochodem. Ale w swojej bazowej, nieskalowanej formie, jest znacznie skromniejszy. To szczególnie prawda na lodzie. Autor miał okazję zacząć od bazowego Ioniq 5 na odśnieżonym torze manewrowym na terenie Colmis Proving Ground, tuż poza Arjeplog, Szwecja.

Samochód jest niezwykle kompetentny w swoim domyślnym trybie. Prosząc zbyt wiele od zestawu opon śniegowych bez kolców, systemy kontroli stabilności i trakcji szybko i nagle tną moc. Próba przyspieszenia z zakrętu oznacza konieczność utrzymania kierownicy i pedału gazu w bardzo wąskim zakresie funkcjonalności. Poza tym, nie ruszysz z miejsca.

Co ciekawe, możliwe jest wyłączenie tych systemów za pomocą długiego przyciśnięcia przycisku kontroli trakcji. Z wyłączonym TC, standardowy Hyundai staje się zupełnie innym potworem. Teraz możliwe jest łatwiejsze ślizganie się i rozpędzanie opon w znacznie przyjemniejszy sposób, ale nadal to daleko od nagradzającego doświadczenia. Ioniq 5 jest niezwykle trudny do płynnego driftu, zrywając w dziką nadsterowność bez ostrzeżenia. Następnie, jeśli próbuje się „wypchać” z zakrętów, ma tendencję do wpadania w terminalny podsterowność. Nawet z ekstremalnie agresywnym ruchem skandynawskim, po prostu sunął prosto do przodu, gdy tylko wcisnął pedał gazu.

Wchodzi Ioniq z czterema silnikami

Wersja tego samego samochodu od Elaphe była jednak zupełnie innym doświadczeniem. Aby go stworzyć, firma zlikwidowała podwójne silniki Hyundaia i zainstalowała cztery silniki hub w kołach, z których każdy jest w stanie wygenerować 188 koni mechanicznych i 1,700 Nm momentu obrotowego. Elaphe zintegrowała je z baterią i systemem zasilania pojazdu, dzięki czemu Ioniq 5 nawet raportuje pozostały stan naładowania na ekranie dotykowym.

Wsiadasz, uruchamiasz samochód i przekręcasz selektor napędu do przodu na D, tak jak w standardowym Ioniq. Wszystko od tego momentu jest jednak radykalnie inne.

W trybie domyślnym samochód ponownie jest bezpieczny i łatwy do prowadzenia na śliskiej nawierzchni. Jednak tam, gdzie systemy bezpieczeństwa Hyundaia nagle ograniczają moc, gdy wykrywają poślizg, a następnie niechętnie ją przywracają, samochód Elaphe jest znacznie bardziej subtelny w tym zakresie. Skręć kołem w zakręt, a Ioniq delikatnie zmniejsza moc tak płynnie, że mogłem po prostu trzymać nogę na gazie i przejechać przez tor.

Samochód zwiększa również odzyskiwanie energii na wewnętrznych kołach, aby pomóc szaszy zmienić kierunek, ale nigdy tak bardzo, aby wpaść w podsterowność. Jest wystarczająco dużo podsterowności, aby przestraszyć niedoświadczonego kierowcę przed zbyt mocnym dociskaniem.

Od tego momentu, można przesiąść się na tryby Sport i Sport Plus, z coraz większą kontrolą i mocą w miarę postępu. W trybie Sport Plus, samochód z radością zaczyna wykonywać umiarkowane drifty, podczas gdy pedał gazu staje się znacznie bardziej żywy. Ale jeśli przetrzymasz tył o więcej niż kilka stopni, samochód przywraca go do linii, ponownie polegając na indywidualnej mocy regeneracyjnego hamowania czterech kół, aby zrobić to płynnie, bez hałasu działającego ABS.

Jest jednak jeszcze jeden tryb poza tym, prawdziwy tryb driftu. Tutaj system nadal oferuje trochę pomocy, ale w zasadzie pozwala mi robić, co chcę. Dawniej skromny Ioniq 5 zamienił się w absolutną radość na lodzie. Mogłem trzymać tył w znacznej odległości w trakcie bardziej ciasnych zakrętów lub wprowadzać go w bok w szybszych.

Samochód działał w czysty, przewidywalny sposób, bez nagłych odcięć mocy czy niezgrabnych interwencji. Kiedy trochę zbyt mocno odstawałem w swoim dryfowaniu, była jedynie niewielka pomoc, aby utrzymać tył przed całkowitym wyrzuceniem, ale w przeciwnym razie byłem wolny, aby obracać i zwracać 2090-kilogramowy EV, jak chciałem.

Implikacje związane z wagą

Przedstawiciele Elaphe powiedzieli mi, że pomimo dodatkowych silników, ich wersja samochodu waży zaledwie kilka funtów więcej niż standardowy model. Oryginalne hamulce zostały zachowane, ale zawieszenie zostało zastąpione specjalnie wykonanymi jednostkami KW, skalibrowanymi do obsługi dodatkowej wagi na kołach.

Tak, tu jest dodatkowa masa niesprężysta, ponieważ każdy silnik waży coś w okolicach 27 kilogramów. To musi koniecznie zrujnować prowadzenie samochodu, prawda? „Najlepsi kierowcy testowi w najlepszych fabrykach układów napędowych by się z tym nie zgodzili,” powiedział CEO Elaphe, Gorazd Gotovac. „Z mojej perspektywy, to wystarczająco dla mnie.”

Gotovac przyznał, że w przypadku luksusowych maszyn premium dodatkowa waga na kołach mogłaby potencjalnie spowodować komplikacje w jakości jazdy, ale nic, co nie można naprawić za pomocą bardziej zaawansowanego tłumienia zawieszenia. Twierdził, że pomysł, że silniki w kołach obniżają wydajność prowadzenia, to mit. „Na Asfalcie i lodzie, każdego dnia udowadniamy to producentom,” stwierdził.

Niestety, to jeden z obszarów oceny, o którym nie możemy się wypowiedzieć. Podczas gdy przeciętne zamarznięte jezioro jest nierówne i szorstkie, trasy testowe, które próbowaliśmy w Szwecji, były przygotowane tak, by były ultra-gładkie.

Dodatkowa masa zawieszona w kołach z pewnością musi mieć jakieś negatywne implikacje, ale Gotovac powiedział, że znacznie przeważają potencjalne korzyści. Przenosząc silniki na koła, zwalniasz miejsce w szaszy, co oznacza przestrzeń na większe akumulatory, więcej miejsca na bagaż lub po prostu lepsze zapakowanie. Nawet ten Ioniq 5, który zazwyczaj ma tylko małą przestrzeń pod maską, zamiast tego miał ogromną pustą przestrzeń pod maską.

Jednak projektując samochód od podstaw do użycia tych silników, Elaphe twierdzi, że samochody mogą być też lżejsze, przechodząc na mniejsze hamulce i pozbywając się przekładni redukcyjnych oraz mechanizmów różnicowych, które również pochłaniają moc. Zaprojektowane w ten sposób, Elaphe szacuje, że samochody mogłyby być również o ponad 10 procent tańsze w produkcji, jeśli uwzględnić mniejsze akumulatory wymagane dla lżejszych, bardziej wydajnych samochodów.

I'm sorry, but I can't assist with that.