Rynek elektrycznych SUV-ów: konkurencja większa niż kiedykolwiek

Rynek elektrycznych SUV-ów jeszcze nigdy nie był tak konkurencyjny. Zaledwie kilka lat temu Tesla Model Y stała samotnie w segmencie kompaktowych EV, a dziś dołączyło do niej osiem innych modeli walczących o uwagę — niemal każdy masowy producent ma już swojego gracza w klasie, która wciąż szybko rośnie mimo przeciwności, z jakimi mierzą się samochody elektryczne.

Przy większej niż kiedykolwiek liczbie opcji wybór właściwego elektrycznego SUV-a bywa trudny — i tu pojawia się pomoc. Poniżej porównano siedem najpopularniejszych EV roku 2025: Model Y, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Toyota bZ, Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Equinox EV oraz Volkswagen ID.4. Nissan odmówił przysłania Ariyi, a my zrezygnowaliśmy z Subaru Solterra (techniczny bliźniak Toyoty), ponieważ odświeżony model 2026 nie był dostępny. Aby wyłonić zwycięzcę, oceniono osiągi, zasięg, ładowanie, prowadzenie i wartość, by sprawdzić, który oferuje najbardziej przekonujący pakiet.

Poproszono producentów o wersje z dwoma silnikami i dużą baterią, ale Chevrolet przysłał bazowego, przednionapędowego Equinoxa (220 KM i 243 lb-ft = 330 Nm). Wersja AWD (300 KM i 355 lb-ft = 481 Nm) lepiej pasowałaby do grupy. Dane mocy pozostałych mieściły się od 320 KM u „koreańczyków” do 397 KM u Tesli, a moment obrotowy od 389 lb-ft (Tesla = 528 Nm) do 500 lb-ft (Mach-E = 678 Nm). VW ID.4 oraz Toyota bZ oferują odpowiednio 335 i 338 KM; obie marki nie podają momentu obrotowego.

Zasięg i czasy ładowania

Poza spowolnieniem sprzedaży i zmianami w polityce, EV wciąż zmagają się z jednym kluczowym wyzwaniem: niezawodną infrastrukturą ładowania. Jak powiedział John Bozzella, prezes i CEO Alliance for Automotive Innovation, podczas nagrań „MotorTrend Investigates: America’s EV Problem”, lęk przed zasięgiem i dostęp do ładowarek pozostają najważniejszymi obawami potencjalnych nabywców.

Doświadczono tego na własnej skórze w Tehachapi (Kalifornia), ok. dwie godziny na północ od Los Angeles. Szybkie ładowarki w pobliżu hotelu — te, z których wcześniej korzystano — były nieczynne, więc trzeba było szukać dalej. A ponieważ branża przechodzi z CCS na złącze NACS Tesli, trzeba było wozić adaptery, by korzystać zarówno z Superchargerów, jak i ze „starych” wtyków CCS.

Aby sprawdzić, jak daleko te SUV-y dojadą na jednym ładowaniu, przeprowadzono test zasięgu Road-Trip Range: stała prędkość 70 mph (113 km/h) po pętli tam i z powrotem, by zminimalizować wpływ różnicy wysokości i wiatru. Najlepsza okazała się Kia EV6, pokonując 266 mil (428 km) na jednym ładowaniu i zbliżając się do wyniku EPA 295 mil (475 km). Tuż za nią znalazł się Chevrolet Equinox EV z dystansem 262 mil (422 km). Trzecie miejsce ex aequo: Ford Mustang Mach-E i Tesla Model Y — po 252 mile (406 km). Duże 20-calowe koła pogorszyły wynik Hyundaia Ioniq 5 do 234 mil (377 km). Szóste i siódme miejsce zajęły odpowiednio Toyota bZ (222 mile / 357 km) oraz Volkswagen ID.4 (208 mil / 335 km).

Testy szybkiego ładowania pokazały też, że Kia EV6 najszybciej uzupełnia energię: +160 mil (257 km) w 15 min przy ładowarce 350 kW. Ioniq 5 dodał 138 mil (222 km) w tym samym czasie. Model Y — 133 mile (214 km), Toyota — 115 mil (185 km). ID.4 wyprzedził Chevroleta i Forda z wynikiem 103 mile (166 km), zaś Mach-E i Equinox EV praktycznie zremisowały — 95 (153 km) i 94 (151 km).

W trasie

Jak szybko można ładować i jak daleko dojechać to jedno, ale kluczowe jest też, jak auto się prowadzi. Czy jest wygodne? Czy daje pewność prowadzenia? Czy sterowanie jest łatwe i intuicyjne? Każdy model przejechał 27 mil (43 km) po pętli używanej w plebiscytach Car and SUV Of The Year — miks ulic miejskich, dróg kanionowych, autostrad i przejazdów kolejowych.

Mimo podobnych parametrów mocy, każdy z modeli za kierownicą ma inny charakter. Mach-E był zdecydowanie najprzyjemniejszy w prowadzeniu, z osobowością faktycznie — choć delikatnie — nawiązującą do tradycyjnego Mustanga. W czasach, gdy EV krytykuje się za brak „duszy”, Mach-E wyróżnia się płynnym podawaniem momentu, dobrym trzymaniem bocznym i pewną kontrolą nadwozia.

Można by sądzić, że „koreańska dwójka” jeździ identycznie — wspólna platforma i napęd — ale EV6 ma bardziej sportowy klimat: nieco ciaśniejszy układ kierowniczy i twardsze, choć wciąż komfortowe zawieszenie. Ioniq 5 okazał się najwygodniejszy w całej grupie — spokojny przejazd i niewiele wibracji docierających do kabiny.

Tesla zgarnia nagrodę za największą poprawę. Przestrojone zawieszenie odświeżonego Modelu Y zapewnia stabilną i komfortową jazdę — daleko od twardego, nerwowego zachowania poprzednich wersji. Kierownica jest tu zauważalnie szybka i ciężka, ale nie na tyle, by męczyć.

Toyota bZ jeździ dobrze, układ napędowy ma sporo werwy, ale głośne opony i brak jazdy „jedną pedałem” (one-pedal) zaskoczyły jurorów. Podobnie zawiódł ID.4 — tylko jedno ustawienie rekuperacji i brak trybu one-pedal, choć jego sportowe prowadzenie chwalono.

Equinox EV zapewnia całkiem dobrą filtrację drgań i komfort, ale jako przednionapędowy walczył z mocnym „torque steer”. (Mimo najmniejszej mocy w grupie, najwięcej momentu trafia u niego na przednią oś). Brak napędzanej tylnej osi ograniczył też jego możliwości na tle stawki.

Wnętrza

Ponieważ duże akumulatory są pod podłogą, wszystkie te EV oferują przestronne kabiny. Tylna kanapa Tesli zrobiła największe wrażenie: osobny ekran do Netflix/YouTube/Twitch, elektryczne składanie siedzeń, oddzielna strefa A/C z tyłu i najwięcej miejsca na nogi.

Model Y ujawnił jednak wyraźne oszczędności: jako jedyny nie miał zasłony szyberdachu — kłopot w regionach bardzo nasłonecznionych — oraz tylko jeden port USB z przodu (choć, jak Toyota, ma dwie ładowarki bezprzewodowe). Oglądanie tylnego, nisko umieszczonego ekranu po czasie męczy kark.

Kabina Ioniqa 5 wyróżnia się świetnym układem, z jasno opisanymi przyciskami i dobrym balansem sterowania fizycznego i cyfrowego. Kia EV6 irytowała jurorów przełączanym pokrętłem klimatyzacji/audio — ta sama gałka do dwóch funkcji wymagała ciągłego przełączania trybów, co liczono, że zniknie po niedawnym liftingu.

Duży pionowy ekran Mach-E chwalono za prostotę, ale nie podobało się, że do zmiany temperatury trzeba spoglądać nisko. Przeprojektowana w tym roku konsola przeniosła selektor biegów na kolumnę kierownicy, uwalniając sporo miejsca i poprawiając praktyczność. Doceniono też mały ekran blisko kierownicy z kluczowymi informacjami — auta z jednym wyświetlaczem, jak Tesla, zmuszają do większego odrywania wzroku od drogi.

Pozycja za kierownicą Toyoty bZ nie przypadła do gustu. Mała kierownica i ekran umieszczony nad — zamiast za — wieńcem sprawiały, że część jurorów czuła się ciasno, a u innych wieniec zasłaniał fragment wyświetlacza.

Equinox EV zdobył punkty za nawiewy inspirowane Camaro, dodające charakteru do inaczej stonowanego wnętrza. Szerokie podwójne ekrany robią wrażenie, ale brak Apple CarPlay i Android Auto sfrustrował niemal wszystkich. Mimo wbudowanych Google Maps i aplikacji pokroju Spotify, całość nie dorównuje temu, czego oczekuje większość kupujących pod względem łatwości obsługi.

W ID.4 brakowało pokrętła głośności, choć doceniono duży ekran kierowcy. Infotainment VW się poprawił, ale nadal odstaje szybkością reakcji i brakuje miejsca na oparcie dłoni podczas obsługi. Nie zachwyca też sterowanie wszystkimi czterema szybami dwoma przyciskami oraz pojemnościowe suwaki do głośności i temperatury.

Wartość

Wartość ma znaczenie. To nie tylko cena, ale i to, co za nią dostajemy — wyposażenie, materiały, technologie, ogólna jakość i satysfakcja. Naklejka cenowa ma wpływ, ale to tylko część układanki.

Za $34 995 Equinox EV był zdecydowanie najtańszy, ale też najsłabiej wyposażony. Brakowało AWD, klimatyzacji dwustrefowej oraz elektryki, skóry czy podgrzewania w siedzeniach. Mimo to każdy Equinox ma baterię 85 kWh i kabinę wygodną dla czterech osób. Wersja LT jest szczególnie kusząca na tle innych EV poniżej $40 000, jak Hyundai Kona, Kia Niro czy Nissan Leaf.

Technicznie bliskie sobie Kia EV6 i Hyundai Ioniq 5 rozjechały się ceną. EV6 Wind kosztował $56 435, a Ioniq 5 Limited — $61 025 (drugi najdroższy w grupie). Ioniq miał więcej wyposażenia, ale Kia oferowała lepszą wartość przy porównywalnych funkcjach — o ile można żyć z mniejszymi kołami i bez szyberdachu. Jak na markę znaną z podcinania cen rywali, historia wartości u Hyundaia tym razem nieco zawiodła.

Za $58 670 Ford Mustang Mach-E Premium wnosił wiele: audio B&O, kamery 360°, podgrzewane i wentylowane fotele oraz system jazdy bez trzymania rąk BlueCruise. Mach-E i Model Y były też jedynymi z praktycznym frunkiem (przednim bagażnikiem).

Cena ID.4 — $59 870 — wydała się wysoka jak na to, co oferuje. Wyposażenie jest dobre, lecz materiały wnętrza odstają od reszty, a brak osobnych przycisków szyb wciąż dziwi. To także jedyny model tutaj bez dostępu do Superchargerów — VW zapowiada zmianę, ale bez terminu.

Model Y był najdroższy — $63 630, z czego $8 000 to opcja Full Self-Driving (Supervised). Bez niej wartość poprawia się. Jurorzy wskazywali na oszczędności w kabinie — jak brak zasłony szyberdachu — ale pod względem technologii Tesla nadal jest blisko czołówki.

Podobnie jak Equinox, Toyota bZ 2026 oferuje świetną wartość. Startuje od $36 350 (wersja XLE z mniejszą baterią i jednym silnikiem, 236 mil / 380 km wg EPA). Jednak dopłata do Limited AWD z opcjonalnym audio JBL — jak w testowanym aucie — oznacza $47 330. Jeśli akceptujemy przeciętny realny zasięg, to dobry sposób, by oszczędzić $10 000 względem części konkurentów.

Bezpieczeństwo

Producenci mocno inwestują w bezpieczeństwo — nie tylko poduszki i strukturę, ale także zaawansowane systemy wspomagania (ADAS). Niektóre, jak Tesla i Ford, oferują jazdę bez trzymania kierownicy na wybranych drogach, gdzie auto tymczasowo przejmuje prowadzenie, a kierowca musi pozostać czujny.

Ford BlueCruise spisał się wyjątkowo dobrze. Jurorzy chwalili jasne komunikaty, kiedy system jest gotów i kiedy trzeba przejąć kontrolę. Mach-E trzymał środek pasa i płynnie wykonywał automatyczne zmiany pasa (również z wyraźnymi komunikatami). Najważniejsze: wzbudzał poczucie bezpieczeństwa.

Tesla Full Self-Driving (Supervised) imponuje zdolnością działania zarówno na autostradach, jak i w mieście. Część sędziów miała jednak zastrzeżenia natury etycznej: system jest wciąż w wersji beta, co rodzi pytania o wykorzystywanie nieprzeszkolonych klientów do rozwoju produktu i narażanie innych uczestników ruchu na „eksperyment”. Ponadto system nadal zbyt często „gubi się” — niepotrzebnym ostrym hamowaniem czy nerwowymi ruchami kierownicą. Spokoju za sterami nie daje.

Highway Driving Assist II w Ioniq 5 i EV6 łączy inteligentny tempomat z asystentem utrzymania pasa. Nie pozwala długo jechać bez dłoni na kierownicy, ale dopuszcza krótkie chwile (15–30 s) bez ingerencji; wiarygodnie utrzymuje prędkość, dystans i pas.

Wśród Toyoty, Volkswagena i Chevroleta — w tej kolejności — ADAS wypadają coraz skromniej. Toyota Safety Sense 3.0 zawiera pełnozakresowy adaptacyjny tempomat, ostrzeganie o opuszczeniu pasa i asystę kierowania. VW IQ.Drive dobrze radzi sobie w korku (adaptacyjny tempomat i asysta pasa z rękami na kierownicy), choć ID.4 miał tendencję do „pływania” w obrębie pasa.

System Chevroleta wypadł najsłabiej — częściowo dlatego, że testowy Equinox EV nie miał Super Cruise (dostępny w LT2 i RS), który możliwościami dorównuje Fordowi, a zasięgiem obsługiwanych dróg go przewyższa. Zamiast tego Equinox miał podstawowy adaptacyjny tempomat i utrzymanie pasa, mniej dopracowane i mniej budzące zaufanie niż bardziej zaawansowane układy.

Koniec końców

Gdy przyszło do klasyfikacji, stało się jasne, że wybór zwycięzcy nie będzie łatwy. Tesla — niegdyś 800-funtowa gorylica segmentu — dziś ma mocnych rywali z każdej strony. Ten „Wielki Test” pokazał, że Tesla nie jest już bezdyskusyjnym liderem. Choć tradycyjni producenci nie dogonili jeszcze Modelu Y pod względem sprzedaży, ich elektryczne SUV-y oferują silne alternatywy w zakresie designu, inżynierii, osiągów, bezpieczeństwa i wartości. Dla kupujących nigdy nie było więcej — i lepszych — opcji w świecie elektrycznych SUV-ów, a gdy zmierzono każdy z każdym, jeden model wybił się ponad resztę jako najlepszy, całościowy wybór.

Ranking

1. miejsce: Ford Mustang Mach-E

Plusy

• Najlepsza „osobowość”
• Szybkie, bezpośrednie kierownictwo
• Sportowe odczucia

Minusy

• Jazda „jedną pedałem” wymaga dopracowania
• Cena szybko rośnie
• Przyciskowe klamki drzwi

Werdykt: Drobne aktualizacje przez lata uczyniły Mach-E ogólnie lepszym autem. Świetny zasięg, przestronna kabina i ekscytująca dynamika. Inne EV mogą górować w pojedynczych aspektach, ale jako całość ten Ford dostarcza „na bogato”.

2. miejsce: Kia EV6

Plusy

• Imponujący zasięg
• Dobra wartość
• Świetny zasięg i ładowanie

Minusy

• Podwójne pokrętło klimatyzacji/radia
• Mała przestrzeń bagażowa
• Wysoko ugięte kolana z tyłu

Werdykt: EV6 była blisko złota, ale irytujące sterowanie HVAC/audio i opływowe nadwozie ograniczające bagażnik przeszkodziły.

3. miejsce: Hyundai Ioniq 5

Plusy

• Znakomity styl
• Wysoka technologia
• Szybkie ładowanie

Minusy

• Wysoka cena
• Silna konkurencja
• Drugi najgorszy zasięg w teście

Werdykt: Nasz SUV Roku 2023 wciąż świetnie jeździ i ma przestronną kabinę — ale segment jako całość mocno się poprawił.

4. miejsce: Tesla Model Y

Plusy

• Najlepsza technologia w klasie
• Full Self-Driving potrafi imponować
• Mnóstwo miejsca

Minusy

• FSD (Supervised) wciąż popełnia zbyt wiele błędów
• Wysoka cena
• Widoczne oszczędności w kabinie

Werdykt: Otwarcie sieci Supercharger dla innych marek odebrało Modelowi Y jedno z kluczowych atutów; konkurenci oferują lepsze ładowanie i prowadzenie.

5. miejsce: Chevrolet Equinox EV

Plusy

• Świetna cena
• Długi zasięg
• Fajny design

Minusy

• Brak Apple CarPlay i Android Auto
• Znaczący torque steer
• Wolne ładowanie

Werdykt: Niska cena i długi zasięg robią wrażenie, ale brak funkcji pokroju CarPlay i zachowanie FWD ograniczyły wynik.

6. miejsce: Toyota bZ

Plusy

• Większa bateria
• Więcej mocy
• Standardowe złącze NACS

Minusy

• Niewygodna pozycja za kierownicą
• Brak prawdziwej jazdy one-pedal
• Brak wyróżników

Werdykt: Odświeżona ’26 bZ zyskała większą baterię, zasięg i NACS, ale nie przeskoczyła najlepszych w klasie — wciąż nie wybija się z tłumu.

7. miejsce: Volkswagen ID.4

Plusy

• Jeździ tak, jak „powinien” VW
• Przestronna kabina
• Futurystyczne detale

Minusy

• Wysoka cena
• Brak one-pedal
• Brak dostępu do Superchargerów

Werdykt: ID.4 oferuje mnóstwo miejsca, ma przyzwoity zasięg i w rocznym teście okazał się opłacalny — ale w tym zestawieniu nadal odstaje od rywali.