2007 Porsche 911 GT3 to w zasadzie samochód wyścigowy. Dlaczego więc jest tak łatwy w prowadzeniu?

Samochód wyścigowy Porsche zyskuje cywilizację, nie tracąc swojego charakteru.

Samochód wyścigowy spotyka rzeczywistość

Twardzi miłośnicy Porsche, proszę się nie niepokoić tą informacją. Wasz weekendowy wojownik nie łagodnieje z wiekiem. Rzeczywiście, większość nowego wyposażenia jest w rzeczywistości wzmocniona. Jak w przypadku GT3 opartego na modelu 996, który go poprzedzał, ten nowy samochód oparty jest na zmodyfikowanej konstrukcji Carrera 4S (zbiornik paliwa o pojemności 90 litrów wypełnia pustkę po przednim dyferencjale w tym napędzie na tylne koła), zmodyfikowanej pod kątem wydajności w przypadku zderzeń czołowych i aby pomieścić suchą miskę olejową z tyłu. Nadwozie 997 poprawia sztywność strukturalną o osiem procent w torsji i 40 procent w zginaniu. Pożyczając aluminiowe drzwi i pokrywę bagażnika z modelu Turbo oraz montując nową kompozytową pokrywę silnika, udało się zaoszczędzić 20 kg.

Ulepszenia hamulców obejmują tylne tarcze o średnicy 20,3 cm (standardowe stalowe hamulce) oraz znacznie większe przednie tarcze (38,1 cm w porównaniu do 35,1 cm) w opcjonalnych ceramicznych hamulcach kompozytowych. Przejście z stalowych na aluminiowe uchwyty na hamulce pozwala zaoszczędzić 0,9 kg na każdym rogu, co łącznie daje oszczędność wagi na poziomie 20 kg w porównaniu do hamulców stalowych. Ceramiczne izolatory na tłokach hamulcowych pomagają zapobiegać wrzeniu płynu hamulcowego w obu systemach. Koła mają o cal większą średnicę (19 cali) i o cal szersze z tyłu (30,5 cm). Są pokryte oponami Michelin Pilot Sport Cup, których wzory siatki stalowej, gumowa mieszanka i asymetryczny wzór bieżnika zostały dostosowane do podwozia GT3. Przyczepność na suchym asfalcie jest zdumiewająca, ale płytki bieżnik stwarza ryzyko aquaplaningu, a ocena zużycia bieżnika wynosząca 80 sugeruje, że zapaleni kierowcy wyścigowi mogą chcieć ubiegać się o sponsorowanie przez Michelin.

Więcej przyczepności, mniej kompromisów

To ulepszenia zawieszenia przekształcają ten nowy GT3. Jak wcześniej, stabilizatory oferują pięć ustawień z przodu i trzy z tyłu; a kąt pochylenia można dostosować do sześciu stopni. Sztywniejsze sprężyny przednie i stabilizator oraz metalowe tuleje zamiast gumowych na niektórych elementach zawieszenia z tyłu mogą negatywnie wpłynąć na komfort jazdy, ale Porsche Active Suspension Management (PASM) ratuje sytuację. Komputerowo sterowane amortyzatory Carrery (opcjonalne) zostały przestrojone do zastosowań wyścigowych i wyposażone w gwintowane gniazda sprężyn, aby podnieść lub obniżyć każdy róg i zrównoważyć obciążenia kół w zależności od konkretnego toru. Mniej agresywne ustawienie zaokrągla krawędzie nierówności i dziur, poprawiając kontakt opon na bardziej wymagających torach wyścigowych, podczas gdy sztywne ustawienie ogranicza ruchy nadwozia do absolutnego minimum na gładkich torach.

Technologia torowa dostosowana do Ciebie

Prawie równa miara zasługi za nową wydajność i cywilizację GT3 przypada na przerobiony silnik o pojemności 3,6 litra, który zyskuje 35 koni mechanicznych i 19 Nm (403) bez dodawania ani jednego centymetra sześciennego pojemności. Zamiast tego nowy silnik lepiej oddycha i szybciej wkręca się na obroty. Przełożenia od drugiego do piątego biegu zostały skrócone na tyle, aby uwzględnić większe opony i zrównoważyć odstępy między pierwszymi pięcioma biegami. Konserwatywne twierdzenie Porsche o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h wynosi 4,1 sekundy — o dwie dziesiąte szybciej niż w ostatnim GT3. Odejmując ten czas od osiągów naszego GT3 996, można przypuszczać, że 3,7 sekundy to bardziej realistyczny wynik.

Szybszy, ostrzejszy, wciąż cywilizowany

Jedno ostatnie techniczne osiągnięcie zasługuje na szczególną uwagę: aerodynamika. Porsche w cudowny sposób udało się obniżyć współczynnik oporu powietrza z 0,30 do 0,29, jednocześnie generując rzeczywistą siłę docisku wynoszącą 10 kg z przodu i 25 kg z tyłu przy prędkości 300 km/h. To niewiele, ale fakt, że nie ma żadnego unoszenia z żadnej strony sprawia, że GT3 czuje się niezwykle stabilnie — przynajmniej przy obserwowanych prędkościach do 270 km/h. Kilka elementów stylizacji, które wyróżniają GT3, odpowiada za ten cud.

Wlot powietrza tuż przed pokrywą bagażnika z przodu odprowadza powietrze przepływające przez duży centralny chłodnicę, zamiast pozwalać mu gromadzić się pod samochodem, jak w przypadku wszystkich innych 911. Przedni spojler i gładka, płaska osłona podwozia minimalizują przepływ powietrza i opór pod samochodem. Tylny spojler generuje siłę docisku z tyłu, podczas gdy krawędź Gurneya na pokrywie silnika pod nim pomaga oderwać warstwę graniczną i zmniejszyć opór. Kąt natarcia skrzydła można regulować od zera do trzech lub sześciu stopni, zwiększając opór i siłę docisku z tyłu. W swojej najszybszej konfiguracji GT3 może osiągnąć 310 km/h.

Idealny dzień w GT3

Jest przynajmniej 10 stron więcej fajnych technologii do przemyślenia, ale skończyła się kawa, więc wsiądźmy i podzielmy się idealnym dniem w życiu GT3. Wychodzisz z willi w Valpolicella, wsiadasz do wyściełanego Alcantarą fotela i przekręcasz kluczyk, zostawiając wszystkie ustawienia w ich domyślnych pozycjach. Kierując się w górę po dolomitowych wzgórzach w ogrodzie, czerpiesz radość z każdego zmiany biegów w pokrytym Alcantarą dźwigni. Jego działanie przypomina strzał z karabinu, a skrócone skoki są znacznie bardziej precyzyjne niż w Carrera. To samo można powiedzieć o kierownicy pokrytej Alcantarą. Steruje ona układem, który jest identyczny z tym w Carrerze, ale dzięki ultra-przyczepnym oponom Michelin dostarczającym dodatkowych informacji, drgania i wibracje na obręczy kierownicy są po prostu znacznie bardziej subtelne.

Sprzęgło i kontrola gazu są równie przewidywalne i precyzyjne. A ceramiczne hamulce wydają się zdolne do dostarczania nieskończonego opóźnienia, dawkowanego cal po calu. Po prostu nie ma żadnego luzu w żadnym z kontrolerów. Żadnego luzu. Każda akcja wywołuje liniową, przewidywalną reakcję, co czyni ten samochód jednym z najbardziej intuicyjnych na świecie.

W dolinie wjeżdżasz na autostradę i zjeżdżasz za Audi S8, które jedzie prawie dwa razy szybciej niż włoskie ograniczenie prędkości wynoszące 130 km/h. Antyspołeczny facet robi coś nie do pomyślenia i wyprzedza niegrzecznego bandytę na lewym pasie z prawej strony. Kiedy idiota zjeżdża w prawo, redukujesz bieg i osiągasz prędkość zamknięcia w ciągu kilku sekund, zauważając, że ciężar na kierownicy nie zmniejszył się ani o jotę. Nos samochodu nigdy nie wędruje, nie ma potrzeby kierowania, żadnego wysiłku, który musiałby wchłonąć skórzany uchwyt kierownicy.

W mgnieniu oka wjeżdżasz na tor Autodromo w Adrii (blisko Adriatyku) i zakładasz kombinezon na kilka szybkich okrążeń tego ciasnego toru o długości 2,4 km. Teraz czas na wciśnięcie przycisków. Jeden z nich usztywnia kalibrację amortyzatorów PASM (Adria jest nowa i idealnie gładka); drugi przycisk "sport" zmienia mapowanie silnika i przełącza na bardziej agresywny program kontroli trakcji. (Kontrola stabilności nie jest oferowana, ale przy tak przyczepnych oponach i mechanicznym ograniczonym poślizgu zapewniającym 28% zablokowania podczas przyspieszania i 40% podczas zwalniania, doświadczeni kierowcy nie potrzebują jej.)

Ten tor skoncentrowany na motocyklach składa się z kilku długich prostych odcinków i ciasnych zakrętów, co daje wiele okazji do zmiany biegów i słuchania spektakularnego dźwięku wydechu. W trybie Sport klapa wydechowa otwiera się wcześnie (1 800 w porównaniu do 4 200 obr./min, gdy gaz jest wciśnięty do końca). To, wraz z innymi sztuczkami mapowania silnika, dodaje około 13 koni mechanicznych i 15 Nm momentu obrotowego między 3 000 a 4 200 obr./min. Z każdym okrążeniem hamujesz nieco później i głębiej, osiągając opóźnienie, które mogłoby oderwać siatkówki, a nadal nie ma żadnych oznak interwencji ABS, co wskazuje, że jest jeszcze więcej w rezerwie.

Ostatnie kilka zakrętów jest na tyle wolnych, że pełne przyspieszenie na wyjściu powoduje poślizg opon, co skutkuje zapaleniem się kontrolki trakcji, nie spowalniając jednak zauważalnie samochodu. Wyłączenie jej całkowicie pozwala na ślizganie się samochodu, choć nie bez ekstremalnego manewrowania, które spowolni pojazd. Tył samochodu delikatnie traci przyczepność, dając wystarczająco dużo czasu na reakcję. Pod koniec sesji — ta nie jest przeznaczona na żadne trofea — postanawiasz pobawić się przyciskami. Przełączasz zawieszenie z powrotem na tryb komfortowy, a dodatkowy przechył nadwozia powoduje, że tylna oś jest na tyle zaburzona, że w kilku innych zakrętach dochodzi do poślizgu kół i interwencji kontroli trakcji. Wyłączenie trybu sportowego sprawia, że kontrola trakcji staje się bardziej konserwatywna, ale w rzeczywistości zmniejsza się ryzyko poślizgu, ponieważ przy zamkniętych klapach wydechowych moc i moment obrotowy w średnim zakresie są mniejsze.

Po lekkim poczęstunku z przyjaciółmi wsiadasz do środka, ustawiasz wszystkie przyciski, tempomat i klimatyzację na tryb komfortowy i wracasz do domu w rozsądnej ciszy i komforcie, rozmyślając o wspaniałym dniu.

Można by dojeżdżać GT3. Ale odebranie temu arcydziełu za 106 795 dolarów jego konkurencyjnego dziedzictwa byłoby zbrodnią. Można by jednak wybaczyć powrót do codziennych obowiązków w tym GT3 pod koniec tego roku, gdy ulegniesz pokusie jeszcze lepszego GT3 RS.