Ekspansja HEV w Chinach przyspiesza, gdy Geely wchodzi w masową produkcję, a mieszanka NEV BYD zbiega się

Odnowione zainteresowanie Chin hybrydowymi pojazdami elektrycznymi (HEV) wykracza poza początkowe ogłoszenia technologiczne, a wielu producentów samochodów przyspiesza plany wdrożeniowe po ujawnieniu systemu i-HEV Geely na początku tego miesiąca. Zmiana ta opiera się na wcześniejszych sygnałach od Chery i Geely, które pozycjonują HEV jako równoległy tor do pojazdów elektrycznych z akumulatorami, a nie jako ich zastępstwo, według China Automotive News.

Wdrożenie produkcji

Chińscy producenci samochodów, w tym Geely i Chery, zaczęli przekształcać HEV w strategiczną alternatywę dla globalnej dominacji hybryd Toyoty, z deklaracjami zużycia paliwa zbliżającymi się do 2 L/100 km w określonych warunkach.

Kilka dni później miało miejsce oficjalne wprowadzenie systemu i-HEV Geely, który zaprezentował silnik o efektywności cieplnej wynoszącej 48,4% i zgłoszone zużycie paliwa poniżej 4 L/100 km, obok certyfikowanego przez Guinnessa wyniku około 2,22 L/100 km w warunkach testowych.

W najnowszej aktualizacji Geely potwierdziło, że system i-HEV przeszedł z fazy ogłoszenia do masowej produkcji w kluczowych modelach, w tym Emgrand, Preface, Monjaro i Boyue L, co oznacza przejście od ujawnienia technologii do wdrożenia przemysłowego.

Systemy HEV napędzane nowymi technologiami

W całej branży rozwój HEV coraz częściej definiowany jest przez zarządzanie energią sterowane oprogramowaniem, a nie mechaniczne systemy podziału mocy.

System i-HEV Geely integruje logikę sterowania opartą na sztucznej inteligencji, która nieustannie dostosowuje moc silnika i silnika elektrycznego w zależności od warunków jazdy w czasie rzeczywistym. Firma opisuje ten kierunek jako część przejścia w stronę „pojazdów definiowanych przez AI”, gdzie przepływ energii jest optymalizowany dynamicznie, a nie wstępnie ustawiony.

Changan i Chery podążają podobnymi ścieżkami, przyjmując architektury szeregowo-równoległe oraz systemy napędu elektrycznego o wyższej mocy. Chery kontynuuje rozwój swojej strategii hybrydowych akumulatorów, dążąc do pojemności wynoszącej około 5 kWh, znacznie powyżej 1–2 kWh tradycyjnych systemów HEV.

GAC również dołączyło do szerszej fali restrukturyzacji HEV poprzez swoją architekturę hybrydową Adimotion, która integruje systemy HEV+, hybrydowe z wtyczką oraz systemy zasięgowe w jedną zintegrowaną platformę.

System ten odzwierciedla przesunięcie w kierunku zarządzania energią opartego na scenariuszach, gdzie wiele zasilanych elektrycznie układów napędowych jest zarządzanych w ramach wspólnej platformy oprogramowania i kontroli, a nie rozwijanych jako oddzielne architektury. Takie podejście umiejscawia technologię hybrydową w pełnym spektrum elektryfikacji, zgodnie z ogólnobranżowym ruchem w kierunku bardziej elastycznych, zdefiniowanych przez oprogramowanie systemów energetycznych pojazdów.

Great Wall Motor (GWM) dodatkowo rozszerzyło krajobraz hybrydowy modelem Ora 5, który oznacza przesunięcie z czysto elektrycznego pozycjonowania na pełną strategię wielonapędową obejmującą warianty BEV, HEV, ICE i PHEV na wspólnej platformie.

Wersja HEV wyposażona jest w silnik turbo o pojemności 1,5 litra połączony z dedykowaną skrzynią biegów hybrydowych, co odzwierciedla modułowe podejście, w którym zasilane elektrycznie i spalinowe układy napędowe są stosowane w tej samej architekturze pojazdu. To umiejscawia GWM w innej pozycji niż konkurenci skupiający się na optymalizacji efektywności, ponieważ firma kładzie nacisk na elastyczność platformy w różnych typach energii, a nie na jedną ścieżkę efektywności hybryd.

Dane BYD podkreślają wewnętrzny przesunięcie równowagi NEV

Dodatkowy kontekst rynkowy pochodzi z wewnętrznej struktury sprzedaży pojazdów nowej energii BYD, która nie obejmuje dedykowanych modeli HEV, ale odzwierciedla równowagę między pojazdami elektrycznymi z akumulatorami a hybrydami plug-in, które mogą działać w trybie hybrydowym, gdy stan naładowania jest niski, używając silnika spalinowego głównie jako generatora wspierającego działanie pojazdu.

W styczniu 2026 roku BYD odnotował 40,5% sprzedaży BEV i 59,5% sprzedaży PHEV. W lutym podział zmienił się na 42,4% BEV i 57,6% PHEV. Do marca 2026 roku struktura osiągnęła niemal równowagę na poziomie 49,9% BEV i 50,1% PHEV.

Czas polityki i globalne pozycjonowanie

Rozwój hybrydowych pojazdów elektrycznych odbywa się równolegle z dostosowaniem polityki Chin na 2026 rok, które zmniejsza zwolnienia podatkowe na zakup pojazdów elektrycznych z pełnego zwolnienia do 50% redukcji, ograniczonej do 15 000 juanów (około 2 070 USD). To zawęża różnicę kosztów między różnymi napędami elektrycznymi.

Jednocześnie chińscy producenci samochodów coraz częściej pozycjonują hybrydowe pojazdy elektryczne jako część strategii eksportowych, szczególnie w regionach, gdzie infrastruktura ładowania pozostaje ograniczona. Dotyczy to Azji Południowo-Wschodniej i Ameryki Południowej, gdzie systemy hybrydowe oferują elastyczność operacyjną bez zależności od sieci ładowania.

Strukturalna transformacja zamiast wymiany

Przenikanie pojazdów elektrycznych w Chinach przekroczyło 52% w marcu 2026 roku, jednak rozwój systemów hybrydowych sugeruje, że wiele technologii napędowych ewoluuje równolegle, a nie zastępuje się nawzajem.

Zamiast odwracać trendy elektryfikacji, obecna faza odzwierciedla strukturę wielościeżkową, w której systemy BEV, PHEV i HEV współistnieją w różnych zastosowaniach, segmentach kosztowych i rynkach globalnych. Zaktualizowano: 28/04/2026 22:22 czasu chińskiego.