Wzięliśmy trzy tanie hatchbacki na wycieczkę, aby znaleźć najlepszy samochód dla studenta

Trzy tanie hatchbacki, jedna wycieczka i zaskakujący zwycięzca, który wciąż radzi sobie lepiej, niż można by się spodziewać.

Załóżmy, że masz to, co potrzeba, aby pójść na studia (pieniądze). Na prezent z okazji ukończenia szkoły średniej, twoi rodzice — którzy bardzo cię kochają, ale czekają na chwilę spokoju, gdy już bezpiecznie osiedlisz się w akademiku wiele godzin stąd — zaoferowali ci zakup samochodu. Zasady są proste: musi być tani w zakupie i ubezpieczeniu; musi mieć gwarancję na nowy samochód; musi też mieć wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić twoją kolekcję płyt CD, Xboxa, luźne spodnie i komputer z płaskim ekranem, które musisz wynieść z nowo ochrzczonego pokoju gościnnego.

Krótka lista tego, co kupić, nieuchronnie zawiera samochody produkowane w Korei. Części i robocizna są tam tanie, a koreański przemysł motoryzacyjny jest w fazie dorastania, więc jeszcze nie wie, jak budować samochody światowej klasy, które mogą żądać wysokiej ceny. Kia oferuje owalnego Rio Cinco (lub pięć, jak w liczbie drzwi), zaczynając od 11 905 $.

Chory koreański producent samochodów Daewoo został niedawno przejęty przez General Motors, więc jego oferta jest przekształcona w Chevy Aveo na rynek amerykański. To przeróbka modelu Kalos, sprzedawanego na rynku eurazjatyckim, z większym silnikiem o pojemności 1,6 litra zaprojektowanym przez Opla, poprawionym układem kierowniczym i zawieszeniem oraz ulepszonym wyposażeniem, w cenie początkowej 9 995 $, bez klimatyzacji.

Rodzic Kii, Hyundai, już nie pływa w tych wodach, ale potężny Toyota robi duże zamieszanie ze swoją submarką skierowaną do młodzieży, Scion. Model xA, oparty na kuzynie Echo, sprzedawanym jako ist w Japonii, ledwo przekracza naszą barierę cenową 13 000 $ z ceną 12 965 $.

Nasza trójka wydaje się być równo dopasowana. Ich silniki czterocylindrowe o pojemności od 1,5 do 1,6 litra produkują moc w granicach pięciu koni mechanicznych i trzech funtów stopy momentu obrotowego od siebie, a ich wagi wynoszą zaledwie 75 kg. Każdy z nich jest zawieszony na kolumnach McPhersona z przodu i sprężynowanej belce skrętnej z tyłu, z hamulcami tarczowymi z przodu i bębnowymi z tyłu, chociaż tylko xA jest wyposażony w standardowy system ABS (to opcja za 400 $ w pozostałych modelach, których nasze testowe samochody nie miały). Każdy z nich oferuje cztery drzwi i hatchback, ale Rio Cinco to bezwstydny mini kombi, z wystarczającą ilością miejsca za tylnym siedzeniem, aby pomieścić psa, komputer stacjonarny i ogromny monitor, lub dwa keg bary. Chevy Aveo i Scion xA są bardziej jak kwadratowe modele hatchback z przestrzenią ładunkową, która jest prawie o stopę krótsza niż w Kii, więc ich tylne siedzenia muszą być składane, aby pomieścić coś dużego.

Wyraźnie, rozmiar nie jest jedynym czynnikiem, który ma znaczenie przy wyborze idealnego samochodu dla studenta. Styl, ekonomia paliwa i frajda mają duże znaczenie w tym segmencie, więc postanowiliśmy przeprowadzić szybki kurs na temat kompatybilności studencko-samochodowej. Spakowaliśmy nasze torby, przygotowaliśmy się na tolerancję na happy hour i wyruszyliśmy w pięciogodzinną podróż po autostradach i dwupasmowych drogach w kierunku pagórkowatych Hocking Hills, domu jednego z najbardziej rozrywkowych uniwersytetów w Midwest: Uniwersytetu Ohio w Atenach.

Oto krótki przegląd ogólnych lekcji, które wynieśliśmy: Samochody na poziomie podstawowym przeszły długą drogę w ciągu ostatnich pięciu lat. Kiedyś miały wygląd i odczucie niezdarnego 16-letniego studenta — spełniając wymagania techniczne, ale bez dojrzałości i społecznej inteligencji, aby stać się popularnymi. Dziś, chrapliwe silniki, wąskie opony 13-calowe i słaba geometria zawieszenia, które powodowały niepewne prowadzenie i bezcelowe wędrowanie po autostradzie, wypadły z rynku.

Każdy z naszych uczestników to prawdziwy samochód, wart rozważenia obok samochodów używanych z niskim przebiegiem od dużych marek. Wszystkie przyjechały dobrze wyposażone w aluminiowe felgi, elektryczne szyby i zamki, regulowaną kierownicę, klimatyzację, tylny wycieraczkę i wystarczającą moc oraz stabilność podwozia, aby poruszać się po kampusie z pewnym stylem.

3. Miejsce: Chevrolet Aveo LS

Nowy Chevrolet Aveo robi dobre wrażenie po pierwszym spojrzeniu. Wnętrze wygląda i sprawia wrażenie samochodu wartego tysiące—no dobrze, setki—więcej niż jego cena testowa wynosząca 14 160 dolarów. Wykończenia i tekstury, okrągłe wentylatory i klamki drzwiowe współgrają w przekonującym podejściu do funkcjonalnego, stylowego designu. Wysokie, pionowe siedzenia z przodu i z tyłu oferują przestronność, jaką można by oczekiwać od drużyny koszykarskiej, chociaż oparcie tylnej kanapy jest zbyt mocno pochylone, a zapinanie tylnych pasów często wymaga użycia obu rąk, aby zapobiec ich zniknięciu za poduszką siedzenia.

Na zewnątrz wygląd jest czysty i wyrazisty, z zabawnymi liniami charakterystycznymi z epoki odrzutowców zdobiącymi tylne boki. Nasz model LS z najwyższej półki miał w wyposażeniu szyberdach (725 dolarów), zdalny dostęp, regulowane w wysokości siedzenie kierowcy, zdalne lusterka (ręczne po lewej, elektryczne po prawej) oraz odtwarzacz CD/MP3 z equalizerem. Prosty w obsłudze, dwuknobowy system audio z 12 przyciskami i minimalnymi dodatkami oferował pełen zakres dźwięku, częściowo dzięki wstępnie ustawionemu equalizerowi i czterem wysokiej jakości głośnikom.

Żaden z tych samochodów nie przyjeżdża na kampus z stypendium sportowym, ale z tej trójki Aveo było najmniej przystosowane do sprintu, z powodu trzech czynników: najmniejszej mocy, największej wagi i najwyższego przełożenia. Dlatego, nie dziwi, że na torze dragowym nasze Aveo nieco odstawało od reszty, osiągając 60 mph w 10,2 sekundy i pokonując ćwierć mili w 17,6 sekundy przy prędkości 78,6 mph. Niestety, wysokie przełożenie nie przyniosło korzyści na stacji benzynowej, gdzie Aveo również zajęło trzecie miejsce, osiągając 27 mpg podczas naszej 700-milowej wyprawy, co oznaczało od dwóch do czterech mil na galon mniej niż inne samochody.

Przynajmniej Aveo nigdy nie sprawia wrażenia, że jest przeszkodą w ruchu; wznosi się na wzgórza z względną łatwością i może włączyć się do ruchu na autostradzie bez wywoływania pocenia się dłoni. Jednak podczas dynamicznej jazdy najmniejszym Chevym, dźwięk silnika jest dość szorstki, a nieprecyzyjna dźwignia zmiany biegów jest trudna do właściwego umiejscowienia. Bieg wsteczny znajduje się z przodu i po lewej stronie po podniesieniu pierścienia, a odczucia przy zmianie biegów przypominają uwolnienie zablokowanego młotka.

14-calowe felgi aluminiowe na oponach 185/60 w dużej mierze eliminują wędrowanie, które dręczyło poprzednika tego mini-Chevy, Metro, więc Aveo jedzie prosto i pewnie, nawet gdy jest spryskane aerodynamiczną falą z sąsiedniego ciężarówki. Jego limity prowadzenia są całkiem przyzwoite na poziomie 0,77 g, a jego zgrabne wymiary ułatwiają pokonywanie slalomu. Jednak w rzeczywistych warunkach, na wyboistych drogach, Aveo było trudniejsze do precyzyjnego umiejscowienia na linii niż inne samochody. Zbliżając się do ciasnego zakrętu, kierowca skręca, ale gdy nadwozie się przechyla, a boki opon odkształcają, konieczne są poprawki na kierownicy, aby utrzymać zamierzony tor jazdy. Być może postrzeganie przechyłu nadwozia jest zaostrzone przez stosunkowo wyższą, bardziej pionową pozycję siedzenia w Aveo, ale nie zauważyliśmy takiej nieliniowości w prowadzeniu innych samochodów.

Większość niedociągnięć Aveo wynika z faktu, że został zaprojektowany całkowicie przez Daewoo—GM mogło jedynie dostosować amortyzatory, poduszki drążka kierowniczego i inne szczegóły. Gdyby był najtańszym samochodem w tej grupie, w takiej konfiguracji, i gdyby oferował długą gwarancję koreańską, jak Kia, lub nawet trochę więcej przestrzeni bagażowej, mógłby zdobyć drugie miejsce w rankingu, wyprzedzając prawie równą Kie. Z drugiej strony, jest sprzedawany i serwisowany w 4328 dealerach Chevroleta w całym kraju, z których większość prawdopodobnie będzie skłonna zaoferować dobrą ofertę, co mogłoby łatwo przeważyć szalę na korzyść Aveo.

Nasza opinia: Chevrolet Aveo LS

Co jest na plus

• Wysokiej jakości wykończenie wnętrza
• Pełny zakres dźwięku stereo
• Najłatwiejszy do parkowania równoległego o 1,3 cala

Co jest na minus

• Słaba dźwignia zmiany biegów
• Nadmierne przechyły nadwozia
• Nieliniowa reakcja na prowadzenie

Ostateczny wniosek

Koreański samochód z wyjątkiem nazwy i długości gwarancji

2. miejsce: Kia Rio Cinco

To uroczy samochód. Można powiedzieć, że jest to najlepiej proporcjonalny, najczystszy stylowo mały kombi w grupie. Jest także bezsprzecznym bohaterem transportu, z miejscem na dwa do trzech razy więcej rzeczy za tylnym siedzeniem niż oferują inne samochody. A jego niższa wysokość załadunku i szeroko otwierająca się klapa ułatwiają ładowanie. Więc jeśli ktoś zabiera ludzi i sprzęt — a może nawet beczkę — na „wycieczkę” dla klasy pledżowej, Kia jest najbardziej przestronna.

Z drugiej strony, pod koniec naszej 1126-kilometrowej podróży zadawaliśmy sobie pytanie, czy podróżowanie samochodem jest częścią oczekiwanego cyklu użytkowania w tej klasie. Żaden z tych trzech samochodów nie oferuje nawet tempomatu jako opcji fabrycznej, a fotele w koreańskich samochodach nie są zoptymalizowane pod kątem komfortu na długich trasach. Oba oferują regulację wysokości, a Kia ma pokrętła do dostosowywania wsparcia lędźwiowego i kąta siedziska. Ma nawet składany środkowy podłokietnik. Ale żadne pokrętło nie mogło naprawić tych miękkich i niewspierających siedzeń.

W przeciwieństwie do tego, twarde, dobrze wyprofilowane fotele w Scionie nie oferują dodatkowych regulacji, ale są niezwykle wygodne. Kokpit Rio jest dodatkowo utrudniony przez martwy pedał umieszczony zbyt daleko od płaszczyzny pedału gazu oraz przez kierownicę, która wydaje się zbyt blisko dla kierowców o niższym wzroście.

Ilość hałasu silnika, wiatru i drogi, która przedostaje się do wnętrza Kii, przypomina minioną erę, zwłaszcza gdy silnik pracuje na pełnych obrotach. Wszystkie te niedociągnięcia ilustrują fakt, że Kia i Daewoo są daleko w tyle w krzywej uczenia się projektowania samochodów w porównaniu do Toyoty. Mimo to, wydaje się, że konglomerat Hyundai/Kia jest zauważalnie przed Daewoo w 2004 roku.

To odważne stwierdzenie zostało w dużej mierze wyciągnięte podczas testowania naszej trójki na rollercoasterowych drogach Ohio. Mimo że miała najmniejsze opony, stosunkowo nisko zawieszona Kia Rio wydawała się bardziej skoordynowana, pozwalając samochodowi lepiej trzymać się zakrętów, dostosowywać do pagórkowatych odcinków i jechać dokładnie tam, gdzie była skierowana, bez potrzeby korekcji kierownicy i minimalnych skarg ze strony Hankooków.

Pięciobiegowa skrzynia manualna wykorzystuje odpowiedni dźwignię z trzema biegami (z wstecznym umieszczonym poniżej piątego biegu), która prawie sprawia wrażenie, jakby w grę wchodziły dwa lub więcej teflonowych łożysk. To nie jest dźwignia z Miaty/S2000/M3, ale nigdy nie pomyliliśmy biegów, a wysiłek i informacja zwrotna są odpowiednie. A biegi, które zmienia, są krótsze niż w Aveo — o sześć procent na trzecim biegu, gdzie odbywa się większość przyspieszenia na krętych drogach. Jesteśmy również przekonani, że krzywa momentu obrotowego czterocylindrowej Kii jest nieco bardziej płaska niż w Opel/Chevy.

Te wrażenia zostały potwierdzone na torze, gdzie Kia zajęła drugie miejsce w bitwie przyspieszenia, osiągając 96 km/h w 9,8 sekundy i wyprzedzając Aveo o 0,2 sekundy i 0,6 km/h na ćwierć mili. I ponownie, mimo długiej karoserii, krótkiego rozstawu osi, małych opon i skromnej przyczepności 0,75g, mała Kia Rio Cinco okazała się zaskakująco chętna do szybkiej zmiany kierunku w slalomie, co potwierdza jej drugie miejsce z wynikiem 98,2 km/h.

Jeśli rzeczy, które przewozisz na studia (lub gdzie indziej), po prostu nie zmieszczą się w Scionie, Rio Cinco jest naszym zalecanym zakupem. Ale planuj skorzystać z całych 10 lat i 100 000 mil gwarancji na układ napędowy, ponieważ wartość odsprzedaży Rio jest przerażająco niska — spada do około jednej trzeciej w zaledwie dwa lata. Właściciele z krótką uwagą będą lepiej obsługiwani gdzie indziej.

Nasza opinia: Kia Rio Cinco

Co jest na plus

• Ogromna przestrzeń ładunkowa
• Smukła, ładnie wyważona stylizacja
• Niska, niska cena

Co jest na minus

• Hałaśliwy silnik, wiatr i hałas drogowy
• Niewspierające siedzenia
• Niewygodna pozycja za kierownicą

Nie przegap

Mega gwarancja pokrywa duże wydatki przez 100 000 mil, z pomocą drogową przez pięć lat

Ostateczny wniosek

1. Miejsce: Scion xA

Bezpośrednie wrażenia zapisane w dzienniku podsumowują Sciona zwięźle: „Różnica w ogólnej stabilności i wyrafinowaniu między tym samochodem a innymi jest wyraźna.” „Wyższość Sciona staje się oczywista już po drugiej mili wiejskiej drogi w Ohio.” „Niezwykle dobrze złożony na krętych trasach.” „To siedzenie było wygodne przez 178 kilometrów — prawdziwy samochód!” „Przyjemność z jazdy jest lepsza o czynnik 10.” Krótko mówiąc, xA ukończył z wyróżnieniem, podczas gdy pozostałe dwa samochody rywalizowały o fotofinisz daleko w rankingu.

Na torze, przewaga wagi 0,9 kg na konia mechanicznego oraz ultraniskie przełożenie pomogły Scionowi wyznaczyć tempo, osiągając czas 8,8 sekundy od 0 do 100 km/h oraz 16,7 sekundy na ćwierć mili przy prędkości 130 km/h. Największe w teście opony Goodyear o średnicy 15 cali trzymały się tylko 0,74 g, ale bystre i sztywno tłumione podwozie prześlizgnęło się przez nasz slalom z prędkością 100 km/h. Zatrzymanie z prędkości 100 km/h na odległość 40 metrów dało Scionowi czyste zwycięstwo w naszych testach obiektywnych, łatwo przewyższając cięższe samochody, które nie miały kontroli trakcji. Taka sprawność w prowadzeniu ma jednak swoją cenę w jakości jazdy, która ociera się o granice szorstkości, a krótkie przełożenie podnosi obroty do 4100 rpm przy 130 km/h — to zajęta, ale komfortowa prędkość.

Scion xA to w pełni Toyota. Ręka nigdy nie napotyka szorstkiego plastiku, wzrok nie pada na szerokie szczeliny paneli, a ucho cieszy się słodkim brzmieniem aluminiowego silnika czterocylindrowego z zmiennym czasowaniem zaworów. Metalowe wykończenie na desce rozdzielczej wygląda na strukturalne (nie jest), a solidność pojazdu potęguje iluzję. Ściana ogniowa i podłoga zachowują się jak dobrze wychowana matka z bractwa, blokując dostęp do wszelkich nieprzyjemnych wibracji pochodzących z silnika i zawieszenia, jednocześnie dopuszczając te, które dostarczają istotne informacje z nawierzchni drogi do palców.

To rzeczywiście Toyota — może z mohawkiem i kolczykiem. Kto by pomyślał, że dostawcy prostego i poważnego Avalona mogliby kiedykolwiek wymyślić opcjonalne ($299) podświetlenie uchwytu na kubki?! Można je przełączać między 10 różnymi kolorami, które niekoniecznie współgrają z 10 kolorami podświetlenia na wyświetlaczu radia/CD za $395 (który można ustawić na automatyczne cykliczne zmiany). A kto się przejmuje, że żaden z kolorów nie pasuje do tych na standardowych wskaźnikach? Jest także opcjonalne ($280) podświetlenie w nogach w wyborze (niewyłączalnym) czerwonym, niebieskim, bursztynowym lub zielonym. Nasze były niebieskie, a one oświetlały kolejne $79 za niebieskie anodowane pokrywy pedałów. Całkowity koszt takich dodatków wyniósł $2570, w tym $665 za felgi aluminiowe i $225 za wzmocnienie wieży amortyzatora — nasze jedyne dwa potencjalnie funkcjonalne opcje. Dodaj tę osobowość do samochodu o równie ekscentrycznym (czytaj: funky) stylu wewnętrznym i zewnętrznym, a xA zaczyna wyglądać bardziej jak akcesorium do stylu życia niż narzędzie transportowe.

Jeśli wydaje się nieprawdopodobne, że Scion może z zyskiem sprzedawać samochód wyprodukowany w Japonii z poziomem standardowego wyposażenia (pełna elektryka, poduszki powietrzne boczne, klimatyzacja, ABS) i ogólnym wyrafinowaniem za jedyne $12,965, można być pewnym, że zarabia sporo na długiej liście akcesoriów zatwierdzonych przez producenta.

Nasze zastrzeżenia do xA były minimalne: chętnie wymienilibyśmy kilka kolorów wyświetlacza radia na odpowiedni pokrętło głośności i equalizer lub inną technologię poprawiającą jakość dźwięku (z wyjątkiem przerażająco nazwanego subwoofera $429 Bazooka-tube). Twardy plastik na podłokietniku drzwiowym drażnił łokieć redakcji, wciąż nie aprobujemy centralnych wskaźników, a maksymalna przestrzeń bagażowa ustępuje innym o prawie 0,3 metra sześciennego.

Jednak z ekspresyjnym stylem, który przyciąga pokolenie Y, nasyconym wystarczającą ilością cech Toyoty (bezpieczeństwo, jakość, niezawodność, wyrafinowanie, wartość odsprzedaży), Scion xA jest naszym wyborem na „Najlepszy samochód dla studenta”.

Nasza opinia: Scion xA

Co jest gorące

• Zwinny, chętny do obrotów silnik
• Stabilne podwozie
• Kokpit zoptymalizowany pod kątem techniki heel-and-toe

Co jest nie tak

• Twarde zawieszenie
• Mała przestrzeń bagażowa
• Centralny zestaw wskaźników

Nie przegap

Oszałamiający wybór oświetlenia nastrojowego i innych akcesoriów personalizacyjnych

Podsumowanie

Nie jest zaskoczeniem, że najlżejszy, najmocniejszy, o najkrótszym przełożeniu i najlepiej zbudowany samochód przeszedł wszystkie nasze testy