2026 Nissan Leaf przetestowany: naprawdę nowy Leaf

Nissan zmierzył się z wieloma wyzwaniami jako pierwszy gracz i wyciągnął sporo wniosków z pierwotnego Leafa. Wprowadził na rynek masowy samochód elektryczny z zasięgiem zaledwie 117 km w czasach, gdy publiczna infrastruktura ładowania praktycznie nie istniała. Zlekceważył wpływ ekstremalnych temperatur na zasięg (i chłodzoną powietrzem baterię). Próbował promować port CHAdeMO i ładowanie dwukierunkowe, ale branża w większości nie poszła tą drogą. Do tego zdecydował się na odważną stylistykę.

Tak, Nissan przez lata stopniowo ulepszał Leafa, ale model 2026 to projekt od podstaw, który uwzględnia wszystkie zebrane doświadczenia.

Nowe atuty

Najważniejsze cechy nowego Leafa: ponad 483 km zasięgu, port NACS gotowy na ładowarki Tesli bez adaptera oraz cena startowa od 31 485 dolarów. To kusząca kombinacja, którą Nissan promuje wraz z modelem 2026. Testowana przez nas wersja Platinum+ (od 40 485 dolarów) potwierdza, że Leaf zachował prostotę i łatwość użytkowania, ale teraz ma liczby, które pasują do oczekiwań masowego odbiorcy.

Chociaż wygląda na bardziej masywny i przypominający SUV-a, 2026 Leaf jest o 7,6 cm krótszy od poprzednika i nieco niższy, za to o 2 cm szerszy. Według Nissana przekłada się to na więcej przestrzeni dla pasażerów, zwłaszcza na nogi. Jednak wysoki kierowca zauważy ciasne miejsce na nogi i kolana z tyłu, częściowo z powodu zmiany konstrukcji foteli przednich, które nie pozwalają wsunąć stóp pod spód. Bagażnika z przodu nie ma, ale tylna klapa otwiera się szeroko, a po złożeniu oparć pojemność wzrasta z 566 litrów do 1587 litrów.

Pozycja za kierownicą jest nieco podwyższona, z dobrą widocznością wspieraną przez system kamer 360 stopni. Na desce dominują ekrany, ale fizyczne przyciski do klimatyzacji pozostały. Inspiracje wnętrzem Ariyi widać w dobrze rozplanowanych schowkach i indukcyjnej ładowarce do telefonu pod podłokietnikiem.

Napęd i osiągi

Leaf pozostaje przednionapędowy, z jednym silnikiem elektrycznym o mocy 214 KM i momencie 354 Nm w większości wersji. Podstawowy Leaf S ma 174 KM i 344 Nm. Auto korzysta ze skróconej platformy Ariyi. Większość wersji z oznaczeniem „+” (S+, SV+, Platinum+) otrzymuje akumulator 75 kWh, natomiast podstawowa odmiana S, która wejdzie później, ma baterię 52 kWh i cenę niższą niż 31 485 dolarów.

Aerodynamika stoi na wysokim poziomie dzięki aktywnym żaluzjom w grillu i wpuszczanym klamkom – współczynnik oporu wynosi 0,26 wobec 0,29 u poprzednika. Zasięg wg EPA: S+ – 488 km, SV+ – 463 km, Platinum+ – 417 km. W realnej jeździe autostradowej i górskiej wartości były niższe, co nie dziwi.

Topowa wersja Platinum+ oferuje bogate wyposażenie: przyciemniany szklany dach elektrochromowy, bagażnik z elektrycznym otwieraniem bezdotykowym i audio Bose z 10 głośnikami. Dodatkowo zapewnia gniazdka V2L o mocy 3,5 kW.

Z Ariyi do Leafa

Najmocniejszy Leaf przyspiesza do 96 km/h w 6,9 s. Sprint 80–113 km/h zajmuje 3,8 s. Zmiana biegów odbywa się przyciskami, a łopatki sterują czterema poziomami rekuperacji. Tryb e-Step zwiększa odzysk energii, ale nie pozwala na pełną jazdę jednym pedałem. Dostępne są tryby Normal, Sport, Eco i Personal.

Nowy Leaf korzysta z wielowahaczowego zawieszenia tylnego z Ariyi, co teoretycznie pozwala na lepsze zestrojenie. Jednak w praktyce auto prowadzi się miękko i mało precyzyjnie w porównaniu z Hyundaiem Ioniq 5 czy Teslą Model Y. Na oponach Bridgestone Alenza Sport A/S uzyskał średnio 0,83 g na płycie poślizgowej – o 0,05 g lepiej niż Leaf Plus z 2021 roku.

Masa topowej odmiany sięga 1980 kg, czyli o 197 kg więcej niż poprzednik. To także więcej niż Kia Niro EV i Hyundai Kona EV.

Akumulator i ładowanie

Nowa bateria chłodzona cieczą jest elementem rozwiniętego systemu zarządzania termicznego, obejmującego także silnik, ładowarkę pokładową i klimatyzację. Wszystkie wersje mają pompę ciepła, co ogranicza spadek zasięgu zimą.

Maksymalna moc ładowania to 150 kW – od 10 do 80 procent w 35 minut. Ładowarka pokładowa ma 7,2 kW. Porty umieszczono po obu stronach auta: po prawej NACS (J3400), po lewej J1772 AC. Port DC przygotowano do ładowania dwukierunkowego, choć sprzęt jeszcze nie istnieje.

Wyższe wersje wyposażono w dwa ekrany z systemem Google: Asystentem i Mapami z planowaniem tras uwzględniającym punkty ładowania. Wymaga to jednak opcji podgrzewania baterii za 300 dolarów i abonamentu danych – 16,99 dolarów miesięcznie lub 169,99 rocznie.

Rynek i perspektywy

Wszystkie egzemplarze Leafa trafiające na rynek USA będą produkowane w Tochigi w Japonii. Model powstaje również w Sunderland w Wielkiej Brytanii.

Według Nissana około 30% nabywców nowego Leafa to dotychczasowi właściciele aut marki, a połowa to kierowcy poprzednich generacji Leafa. Tylko 10% klientów zdecyduje się na wersję z mniejszą baterią.

Cena bazowa nowego modelu – 31 485 dolarów – jest niższa niż w przypadku pierwszego Leafa z 2011 roku, który kosztował 34 570 dolarów, nie licząc inflacji. To wyjątkowe osiągnięcie i dowód na to, że Leaf nadal pozostaje przystępnym elektrykiem dla masowego odbiorcy.

Werdykt

Leaf nigdy nie był drogi, ale teraz to znacznie lepsza oferta.