CEO Riviana przewiduje nadchodzące problemy z AI dla producentów samochodów utknęłych w przeszłości

Problemy z oprogramowaniem dzisiaj mogą stać się problemami z AI jutro, według CEO Riviana, RJ Scaringe.

Podczas lunchu na kempingu w górach Wasatch w Utah, podczas wydarzenia związanego z premierą nowego Rivian R2 na rok 2027, CEO Riviana, RJ Scaringe, odwiedził dziennikarzy, aby odpowiedzieć na kilka pytań. Zgromadzeni dziennikarze zadawali Scaringe pytania dotyczące liczby produkcji i cen R2, malejącej sprzedaży EV w USA oraz rosnącego globalnego zagrożenia ze strony chińskich pojazdów. Jednak najdłuższa i najbardziej ożywiona odpowiedź padła, gdy MotorTrend poprosił Scaringe'a o rozwinięcie wcześniejszego komentarza przewidującego kłopoty dla tradycyjnych producentów samochodów, którzy zmagają się z przejściem na pojazdy definiowane przez oprogramowanie (SDV) — patrzymy na was, General Motors i Volkswagen — w miarę jak zaczyna się pojawiać nowa fala pojazdów definiowanych przez AI (AIDV).

Bardzo znacząca luka

Scaringe uważa, że AIDV i ich korzyści szybko staną się standardem dla producentów samochodów i będą wymagane przez właścicieli, dzięki możliwości ciągłego doskonalenia pojazdu w trakcie jego cyklu życia oraz poprawy ogólnego doświadczenia posiadania poprzez integrowanie usług cyfrowych w i poza samochodem. „Kiedy zaczynasz myśleć o pojazdach definiowanych przez AI, istnieje bardzo znacząca luka, z którą, moim zdaniem, większość zachodnich producentów ma prawdziwy problem,” powiedział Scaringe. „I zdecydowanie uważam, że ta luka będzie się powiększać.”

SDV wykorzysta możliwości AI w różnych aspektach pojazdu, od systemów autonomicznego prowadzenia po cyfrowych asystentów w kabinie, powiedział Greg Basich, dyrektor w firmie analitycznej Counterpoint Research. Ogólnie rzecz biorąc, tradycyjni producenci samochodów są w tyle, ale doganiają, dodał. „Ford, GM i Volvo wszyscy aktualizują do Google Assistant, który wykorzystuje Gemini, asystenta AI Google’a,” dodał Basich.

Chociaż tradycyjne marki zwykle koncentrują się najpierw na infotainment, Scaringe powiedział, że Rivian również wykorzystuje tę technologię, aby podejmować bardziej świadome decyzje dotyczące stanu pojazdu i diagnostyki, aby poprawić doświadczenie posiadania oraz zmienić oczekiwania konsumentów. „Ważne jest, aby myśleć o wykorzystaniu AI do posiadania świadomych prognoz dotyczących stanu twojego zawieszenia lub akumulatora i aby móc to zintegrować, powiedzmy, z kalendarzem właściciela, aby zaplanować serwis,” powiedział. „Będziesz sfrustrowany, jeśli technik serwisowy zadzwoni i powie: ‘Chciałbym, aby twój samochód był w serwisie w tym tygodniu,’ a ty odpowiesz: ‘Jestem w Europie. Jak to możliwe, że tego nie wiesz?’”

Dodał, że możliwość łatwego dodawania nowych funkcji do samochodu za pomocą aktualizacji oprogramowania over-the-air (OTA) długo po zjeździe z taśmy produkcyjnej stała się powszechna, zwłaszcza w przypadku EV, i stanowi punkt odniesienia dla producentów samochodów. A tak jak w przypadku wcześniejszych technologicznych przekształceń, takich jak szybki internet i wszechobecne smartfony, Scaringe uważa, że dzięki wykorzystaniu AI i stale rozwijającym się możliwościom AIDV, zmieni to doświadczenie posiadania samochodu. „Wszystkie te inne usługi zaczną znać wszystkie te bogate kontekstowe rzeczy o twoim życiu dzięki AI,” powiedział Scaringe. „Myślę, że w ciągu następnych pięciu lat konsumenci będą coraz bardziej oczekiwać pewnych rzeczy [od AIDV]. Z punktu widzenia społecznego, stanie się to po prostu bardziej sposobem, w jaki rzeczy działają.”

Główny problem dla tradycyjnych producentów samochodów

Scaringe zauważył, że główną przeszkodą dla tradycyjnych producentów samochodów w kontekście AIDV—lub nawet SDV—jest ich niezdolność do szybkiego odejścia od głęboko zakorzenionej zależności od tradycyjnych rozproszonych architektur elektrycznych i elektronicznych (E/E), które wykorzystują setki jednostek sterujących (ECU), na rzecz architektury strefowej, którą wprowadził Tesla i którą wykorzystują Rivian oraz inne startupy zajmujące się elektrycznymi samochodami. Podejście strefowe wykorzystuje tylko kilka jednostek ECU w różnych dziedzinach, znacznie mniej okablowania, potężny centralny komputer i umożliwia łatwiejsze aktualizacje oprogramowania OTA.

Scaringe wskazał, że zależność od rozproszonych architektur E/E i towarzyszącego im nieporęcznego oprogramowania można prześledzić do czasów wprowadzenia elektronicznego wtrysku paliwa. „Przed latami 60. samochody były analogowe i nie miały półprzewodników,” dodał. System elektronicznego wtrysku paliwa D-Jetronic firmy Bosch wprowadzony w 1968 roku zawierał pierwszy półprzewodnik i oprogramowanie w pojazdach produkcyjnych, co rozpoczęło większą zależność od dostawców i oprogramowania.

To stało się częścią rosnącego wzoru, w którym, w miarę dodawania nowych funkcji i systemów, każdy wymagał jednostki ECU. „System klimatyzacji, który miał pewien poziom oprogramowania i mikrosterownika, miałby swoją własną jednostkę ECU,” powiedział Scaringe. „Szyby elektryczne, które miałyby inteligencję, miałyby swoją własną jednostkę ECU.” Wkrótce producenci samochodów dodali setki jednostek ECU w całym pojeździe, wszystkie opracowane przez różnych dostawców, wszystkie z różnym oprogramowaniem. „Myślę o tym jak o polu chwastów,” powiedział Scaringe.

Utrudnia to jeszcze bardziej fakt, że dostawcy pierwszego poziomu nie zawsze tworzą oprogramowanie dla komponentu lub systemu i zlecają je zewnętrznym deweloperom. „Masz złożoność wszystkich tych różnych dostawców z ich poddostawcami, którzy robią oprogramowanie, które musi się zintegrować,” powiedział Scaringe. „A jeśli chcesz przeprowadzić aktualizację przez internet, musisz koordynować działania pomiędzy wieloma różnymi firmami, z których wiele jest o jeden lub dwa poziomy oddalonych od samego oprogramowania. Jedynym sposobem, aby naprawdę to zrobić dobrze, jest usunięcie tych około 100 jednostek ECU, zastąpienie ich niewielką liczbą komputerów, które wykonują wiele funkcji w różnych obszarach, posiadanie całego stosu oprogramowania i zbudowanie całego kodu do obsługi tych wszystkich rzeczy,” powiedział. „Ale to jest bardzo, bardzo trudne do zrealizowania.”

Nowsze firmy motoryzacyjne, takie jak Rivian, przyjęły strefowe i scentralizowane architektury E/E znacznie szybciej niż tradycyjni producenci samochodów, częściowo dlatego, że miały czystą kartę do rozpoczęcia i znacznie mniejsze portfolio modeli pojazdów, powiedział Basich. „Dla Rivian nie mieli platform i operacji pojazdów z przeszłości do utrzymania, w związku z czym tradycyjnym producentom OEM zajęło kilka lat, aby obrócić statek,” dodał.

Jednak tradycyjni producenci OEM mają strefowe architektury E/E w procesie produkcyjnym. „Na przykład GM planuje wprowadzenie swojej architektury E/E nowej generacji w Cadillac Escalade IQ w 2028 roku,” powiedział Basich. Tradycyjni i nowi producenci samochodów stają przed różnymi wyzwaniami, dodał. „Dla nowych producentów OEM ich wyzwaniem było zwiększenie produkcji, podczas gdy dla tradycyjnych producentów OEM ich wyzwaniem było wdrożenie zaawansowanych architektur E/E w dużych portfelach produktów.”

Lepiej kupić niż budować

Jedną z dróg dla tradycyjnych firm motoryzacyjnych jest wybór partnerstwa z nowszymi producentami samochodów, aby kupić, a nie budować strefowe architektury E/E dla SDV i AIDV. Stellantis niedawno ogłosił partnerstwa z Applied Intuition i Qualcomm, aby przyspieszyć wysiłki technologiczne producentów samochodów, a pod koniec 2025 roku Volkswagen utworzył wspólne przedsięwzięcie o wartości 5,8 miliarda dolarów z Rivian w tym samym celu.

„W zasadzie chodzi o to, aby wziąć nasze strefowe ECU i związane z nimi podstawowe systemy operacyjne oraz wdrożyć je w różnych formach, przedziałach cenowych i markach w portfolio Volkswagena,” powiedział Scaringe. „Byliśmy dość otwarci, mówiąc, że uważamy to za pierwszy z wielu podobnych kontraktów,” dodał. „To, że niektórzy tradycyjni producenci OEM są w to zaangażowani, a my mamy wszystkie składniki, z pewnością zyska ogromną popularność nie tylko w USA, ale także na rynku europejskim.”

Scaringe powiedział, że tradycyjni producenci samochodów będą mieli trzy opcje, gdy przemysł przechodzi z pojazdów definiowanych przez oprogramowanie na pojazdy definiowane przez sztuczną inteligencję. Pierwsza to nic nie robić i „ryzykować zmniejszenie, ponieważ klienci będą chcieli pojazdów z architekturą definiowaną przez oprogramowanie i głęboko zintegrowanymi możliwościami AI.” Druga to zbudować to samodzielnie, a trzecia to nawiązać współpracę z firmami takimi jak Rivian.

Elektryczne samochody i nowe architektury E/E oraz oprogramowanie rozwijały się przypadkowo jednocześnie, a gdy tradycyjni producenci samochodów wycofali się z programów EV, niektórzy podwoili swoje wysiłki w zakresie tradycyjnych architektur E/E, dodał Scaringe. „To oszczędza dużo na badaniach i rozwoju, ale to bardzo ryzykowna zakładka, ponieważ lata 30. XX wieku zbliżają się, a podstawowa koncepcja tych architektur została niezamierzenie sformułowana w latach 60.,” dodał.

„Nie do pomyślenia jest, że firma samochodowa może rosnąć lub utrzymywać udział w rynku bez architektury opartej na domenie i pojazdu definiowanego przez oprogramowanie bez bardzo wysokiego poziomu autonomii,” powiedział Scaringe. „Uważamy, że te dwie rzeczy będą coraz ważniejsze dla klientów.”