F1 złamała wielkich producentów samochodów. Oto, czego Cadillac i Ford mogą się nauczyć z przeszłych niepowodzeń.

Formuła 1 jest szczególnie bezwzględna dla nowicjuszy, którzy źle odczytują wyzwanie.

Jeśli jesteś fanem wyścigów, z pewnością wiesz, że zarówno Cadillac, jak i Ford biorą udział w sezonie wyścigowym Formuły 1 w 2026 roku — ale na bardzo różnych poziomach. Udział Forda przybiera formę partnerstwa w zakresie silnika dla zespołów Red Bull Racing oraz Racing Bulls, podczas gdy wysiłek Cadillaca to pełnoprawne wejście, które stanowi pierwszą nową siłę w serii od debiutu amerykańsko-własnego zespołu Haas w 2016 roku.

0:00 / 0:00

Oczywiście ani Ford, ani Cadillac nie są obcy sportom motorowym. Ford ma długą historię zwycięstw w mistrzostwach na niemal każdym poziomie wyścigów — w tym dostarczanie silników zespołom F1 oraz kiedyś wspieranie/własność zespołu Stewart, a później Jaguar, który następnie stał się Red Bull Racing — z okresami dominacji w NASCAR. Cadillac był aktywny w wyścigach samochodów sportowych i turystycznych od początku lat 2000, zdobywając zarówno tytuły kierowców, jak i producentów w SCCA GT i Pirelli GT Challenge. To było kontynuowane przez podobny sukces w IMSA WeatherTech SportsCar Championship z prototypowymi wyścigówkami, programem, który trwa do dziś.

Inna gra

Mówiąc jednak, wyścigi otwartych kół w ogóle — a Formuła 1 w szczególności — to zupełnie inna bestia niż jakiekolwiek inne istniejące wysiłki torowe ze strony tych producentów z Detroit. Może nikt nie wie o tym lepiej niż Ford: po dziesięcioleciach budowania udanych silników F1 w partnerstwie z Cosworth, próbował i nie udało mu się rozszerzyć swoich wysiłków, gdy przejął pełną kontrolę nad zespołem noszącym imię Jackie Stewarta i przemianował go na Jaguar Racing w sezonie 2000. Końcowy wynik, zero zwycięstw i zero mistrzostw, spowodował, że firma wycofała się prawie całkowicie z rywalizacji otwartych kół po 2004 roku.

Doświadczenie Forda z F1, które potrafi wyciągnąć miliony dolarów i wypluć je w formie wyników innych klas, prawdopodobnie wpłynęło na bardziej umiarkowany powrót do sportu. Cadillac z drugiej strony postawił wszystkiego na jedną kartę, wydając tyle, ile potrzeba, aby zapewnić pozytywny rezultat od samego początku. To sprawia, że wszystkie oczy są zwrócone na markę z Detroit.

Historia pokazała, że ogromne inwestycje i sukcesy w innej serii nie zawsze przekładają się na ujarzmienie F1. Cadillac ma wiele do nauczenia się z błędów popełnionych przez trzy inne wysoko cenione wysiłki otwartych kół ze strony uznanych producentów samochodów. Ci międzynarodowo uznawani mistrzowie wyścigów zobaczyli, jak ich plany dominacji zostały zniweczone pomimo najlepszych intencji i głębokich kieszeni, dostarczając doskonały wzór tego, jak nie wygrywać w najbardziej wymagających miejscach wyścigowych.

Nie oszczędzaj jak Alfa Romeo

W 1990 roku Alfa Romeo wydawała się natknąć na niesamowitą okazję. Siostrzana marka Ferrari wykorzystywała zagrożony program wyścigowy Indy-car, aby zmusić szefów F1 do realizacji swoich celów w późnych latach 80-tych, idąc tak daleko, że zaprojektowała podwozie i silnik w przygotowaniach do wejścia do wyścigu Indy-car w 1987 roku.

Kiedy Ferrari porzuciło ten wysiłek, zaoferowało silnik Alfy Romeo jako podstawę własnego pierwszego zespołu CART Indy-car. Partnerując z producentem podwozi March (który był na zniżce po sukcesach na początku lat 80-tych), zespół został szybko złożony i przeprowadził kilka testowych wyścigów w 1989 roku, z pełnym sezonem w planach na następny rok.

Natychmiast było oczywiste, że silnik V-8 pozyskany od Ferrari nie produkuje potrzebnej mocy, aby utrzymać się z przodu stawki. Poza tym po prostu nie mógł przezwyciężyć oporu aerodynamicznego potrzebnego do przytrzymania samochodu do nawierzchni wyścigowej, co sprawiało, że błyszczał tylko czasami podczas kwalifikacji. Wymiana podwozia March z 1989 roku na Lola w 1990 roku nie przyniosła lepszych rezultatów, podkreślając brak rozwoju, który zainwestowano w silnik Alfa/Ferrari (który okazał się również niezwykle zawodny).

By 1991, mimo obfitych informacji zwrotnych od kierowcy Danny'ego Sullivana do zespołu inżynierów Alfa Romeo na temat tego, jak długo turbo V-8 potrzebowało, aby osiągnąć prędkość na torze, sytuacja pozostawała równie dramatyczna. Producent samochodów wycofał swoje wsparcie dla zespołu na koniec roku, pozostawiając po sobie bilans bez podium, bez pole’ów i bez chęci zainwestowania w zasoby oraz czas potrzebny do odniesienia sukcesu w wyścigach samochodów otwartych.

Toyota: Sukcesu nie można koniecznie kupić

Przybycie Toyoty do F1 w 2002 roku było heraldem nowej ery. Wielu od razu założyło, że gigant motoryzacyjny, który odniósł sukces w każdej serii, w której kiedykolwiek brał udział, rozszerzy swoje zwycięstwa i przyciągnie nowych fanów, jednocześnie globalizując F1.

Osiem bezowocnych lat później stało się jasne, że Toyota przyjęła całkowicie błędne podejście do swojego zespołu F1. W 139 wyścigach udało się jej osiągnąć tylko 13 podium i brak zwycięstw. To był niesamowity błąd ze strony firmy samochodowej, która wydała miliardy dolarów rywalizując w najwyższej klasie wyścigów samochodów otwartych.

Wydatki mogły być słabością Toyoty. Posiadając praktycznie nieograniczone zasoby inżynieryjne, wydawało się, że firma zakładała, iż będzie mogła poprzez badania i rozwój przebić się do przodu, używając pieniędzy jako siły potrzebnej do stworzenia zwycięskiego samochodu.

To podejście niosło ze sobą dwa problemy. Pierwszym była intensywna polityka, która definiuje świat F1. Łączenie sił przez konkurencyjne zespoły spowodowało zakończenie początkowych planów Toyoty dotyczących używania silnika V-12, przekształcając stawkę w silniki 10-cylindrowe i zatapiając istniejącą inwestycję japońskiej firmy w rozwój 12-cylindrowego silnika jeszcze przed rozpoczęciem jej pierwszego sezonu. Nieumiejętność Toyoty zrozumienia lub zaangażowania się w ciągłe zmiany i dyplomację serii nadal szkodziła zespołowi przez całe jego istnienie.

Drugim problemem była nieugiętość Toyoty w interpretowaniu, jak wygrywać w wyścigach, ignorując niezwykle szybkie tempo rozwoju i podejmowania decyzji (i znacznie zwiększone wymagania aerodynamiczne) związane z F1. Wydawało się, że firma czuła, iż przez wylewanie pieniędzy na ten sam sztywny styl rozwoju, który przyjęła w innych formach motorsportu, mogłaby jakoś przełamać ustaloną mądrość F1.

To ostatnie skutkowało regularnym obwinianiem kierowców przez szefów Toyoty za słabe wyniki; wyposażaniem zespołu w inżynierów, projektantów i nawet liderów, których doświadczenie w innych dziedzinach miało niewielkie znaczenie w padoku F1; oraz narzucaniem korporacyjnych decyzji (takich jak przejście z opon Michelin na opony Bridgestone) wbrew pragnieniom działu wyścigowego. Brak doświadczenia F1 i nieelastyczna struktura zespołu zapewniały, że żadna ilość pieniędzy nie mogła kupić zwycięstw, nie mówiąc już o mistrzostwie.

Nie zmieniaj kursu w połowie drogi, jak Lotus

Alfa Romeo i Toyota miały swoje problemy z niekonkurencyjnymi silnikami podczas swoich wysiłków w wyścigach otwartych, ale przynajmniej nigdy nie były pozywane przez członków własnych zespołów wyścigowych, ponieważ ich jednostki napędowe były zbyt wolne.

Dokładnie w takiej sytuacji znalazł się sławny ikon wyścigów Lotus w serii IndyCar w 2012 roku. Firma dołączyła do Indy tour w tym roku jako dostawca silników w ramach odnowy przepisów, która przyciągnęła również Chevroleta do powrotu do serii. Wraz z Hondą oznaczało to trzy opcje dla zespołów do wyboru, tworząc sytuację świętowaną przez fanów, którzy myśleli, że zwiększona konkurencja zespołów napędowych poprawi ogólną jakość wyścigów.

Podczas gdy wysiłki Chevroleta zakończyły się sukcesem, Lotus natychmiast znalazł się w trudnej sytuacji. Jak źle było? Pomimo dziesięcioleci sukcesów w wyścigach otwartych gdzie indziej, firma zdawała się nie być w stanie dostarczyć obiecanych silników twin-turbo V-6 swojemu zespołowi partnerskiemu na czas do właściwego testowania. Kiedy wreszcie dotarły, były tak słabe, że rzeczywiście stawały się niebezpieczne — dwa samochody z silnikami Lotus zostały wycofane z wyścigu Indy 500 w tym roku, ponieważ jechały 22,5 km/h wolniej od liderów wyścigu.

Skutki były poważne. Dragon Racing pozwał Lotus o odszkodowanie oraz prawo do rozwiązania umowy na dostawę silników po tym, jak Lotus wymusił na nich dalsze płatności, mimo że żadne silniki nie zostały rzeczywiście dostarczone. Niepowodzenie w przekonaniu organu zarządzającego sportem, aby pozwolił na zwiększenie doładowania turbosprężarki ponad dozwoloną w regulaminie wartość (aby zrekompensować lukę w mocy), oznaczało, że los firmy był przesądzony. Pod koniec sezonu IndyCar pozwoliło Lotusowi na rozwiązanie umowy tylko rok po jej zawarciu, w pięcioletnim okresie.

Księgowość sądowa i analiza z perspektywy czasu ujawniają prawdziwy powód spektakularnej porażki Lotusa w IndyCar, który był wynikiem wewnętrznych machinacji, które wyrwały ogromny klucz w kierunku firmy. Zmiana właścicielska tuż przed rozpoczęciem sezonu 2012 sprawiła, że istniejące zobowiązania były w sprzeczności z pragnieniem nowego kierownictwa, aby skupić się na sprzedaży samochodów drogowych. Taki rodzaj rozłączenia nie jest w świecie wyścigów niczym nowym, ale niemal zawsze kończy się katastrofą.

W okresie przejściowym między starymi a nowymi włodarzami rozwój silników Lotusa był praktycznie zamrożony, co zmusiło contracted zespoły do zarządzania wynikami osiągniętymi przed zakupem. Zmiana celów korporacyjnych w trakcie sezonu to pewny sposób na skazanie na niepowodzenie jakiegokolwiek wysiłku wyścigowego, niezależnie od intencji, jakie mu towarzyszyły na początku. Zwykle ogranicza to każdą możliwość uczenia się na podstawie wyników na torze i ciągłego doskonalenia programu silnika lub podwozia w ciągu sezonu.

Dodatkowe zdjęcia udostępnione przez IndyCar