Ceny paliw rosły. Te cztery kompaktowe sedany stanęły przed ostatecznym testem.

W epickiej walce z godzinami szczytu i wysokimi kosztami paliwa, wybierz swoją broń ostrożnie.

[Niniejsza historia pierwotnie ukazała się w lipcowym numerze MotorTrend z nagłówkiem "Commuter Combat."] Nagle znów jest rok 1973. Ten duży SUV w twoim garażu wydaje się tak nowoczesny, jak Olds 88 z czasów Nixona. Globalne ocieplenie i nasza wieczna zależność od ropy naftowej przyćmiewają perspektywy GM i Forda, które podążają śladami Chryslera w kierunku sedanów z napędem na tylną oś i silnikiem V-8. Możesz dojeżdżać do pracy Toyotą Prius lub jednym z bardziej dyskretnych hybryd, ale nawet przy cenie 3 dolarów za galon, hybryda nie zwróci się przez lata. Do tego czasu odsetki od twojej kredytowanej hipoteki mogą być astronomiczne.

Dobrą wiadomością jest to, że jeśli chodzi o znalezienie taniego, ekonomicznego samochodu do codziennych dojazdów, to już nie jest rok 1973. Koniec z Datsun B-210 czy Honda Civic CVCC. Oczywiście, twoja docelowa cena to teraz "poniżej 20 000 dolarów", a nie "poniżej 3000 dolarów". Civic i Sentra, z których ta druga jest na rynku od czasów, gdy Datsun zmieniał nazwę na Nissan, nie są już samochodami podstawowymi swoich marek. Mitsubishi Lancer, który osiągnął blisko oblivion jako oferta bez wpłaty początkowej od momentu, gdy przekształcił się z Dodge Colt z lat 80., teraz dzieli platformę z nadchodzącym, wyżej pozycjonowanym Galantem. Dzieli również platformę z samochodami Chrysler Group z napędem na przednią oś, od Jeep Compass po Dodge Avenger. Hyundai Elantra również jest całkowicie nowa, chociaż przywołuje poczucie déjà vu, z silnikiem i skrzynią biegów z poprzednich modeli.

Jak większość Hyundai, korzysta z lepszej jakości, stylizacji i wykończenia, ale nie jest tak znacząco poprawiona jak większe, droższe modele, takie jak Sonata i Santa Fe. Nowoczesny, zamożny Seul nie jest tak zatłoczony jak nowoczesna, zamożna Tokio, a samochody tej wielkości nie są tak istotne w Korei Południowej jak w Japonii. Nic dziwnego, że Elantra nie została obdarzona tą samą uwagą co większe modele od szybko rozwijającej się firmy macierzystej.

Oto, co zebraliśmy, aby określić najbardziej przyjemny i praktyczny sposób dotarcia do codziennej pracy. Honda Civic LX—18 miesięcy po tym, jak Civic został nazwany Samochodem Roku—jest naszym punktem odniesienia. Rywale to średni poziom Nissan Sentra 2.0S, Hyundai Elantra SE i Mitsubishi Lancer w wersji GTS.

Nowe samochody ekonomiczne

Lancer GTS zaczyna się od tysiąca lub dwóch dolarów wyżej niż inne, ale to jedyny poziom wyposażenia, który mogliśmy zdobyć tak wcześnie, co odzwierciedla nowy kierunek Mitsubishi na rynku amerykańskim. W zeszłym roku sprzedał tylko 118 558 samochodów i ciężarówek w USA, co jest liczbą tylko o 636 wyższą niż sprzedaż Nissana Sentra. Teraz przyjmuje podejście Subaru, "nie będziemy próbować być Toyotą ani Hondą", koncentrując się na niższej ilości nieco bardziej ekskluzywnych, dobrze wyposażonych, sportowych modeli. Zaprojektowany, aby korzystać z aury nadchodzącego Evolution X, nasz Lancer GTS był wyposażony w 18-calowe koła i opony (w porównaniu do 16-calowych innych), skrzynię biegów CVT z łopatkami, tylny spojler dla chłopców oraz wzmocnienie wieży przedniego zawieszenia. Ominięcie pakietu słońca i dźwięku za 1500 dolarów—był to nasz jedyny tester z panoramicznym dachem—zmniejszyłoby jego cenę do 1100 dolarów w porównaniu do Nissana i Hondy.

Wybór Civica jako punktu odniesienia wykluczył kilka dobrze znanych modeli z rozważania. Chevrolet Cobalt reprezentuje przyzwoity wysiłek firmy, która miała trudności z wyprodukowaniem wiarygodnego kompaktowego sedana, ale jest to model, który nie dorównuje Civicowi. Podobnie większy Volkswagen Jetta, gdy jest wyposażony w standardowy silnik 2.5-litrowy pięciocylindrowy. A Ford Focus z 2008 roku nie był jeszcze dostępny. Toyota wstrzymała się z wymianą swojego starzejącego się Corolli, wracając do rysunków, gdy firma zobaczyła obecnego Civica, co jest zasługą naszego Samochodu Roku 2006.

None of our commuters came equipped with its optional stick shift, which says something about this mission. These are daily drivers for everyman. The Lancer and Sentra have continuously variable transmissions, the Civic has a five-speed automatic, and the Elantra has a four. Serious enthusiasts who need cars like this and don’t mind a workout for the left leg during rush hour ought to consider a manual, though, which would’ve provided more fun and probably better acceleration in any of our combatants.

Komfort dojazdowy vs. atrakcyjność dla kierowcy

Gdybyśmy mieli wybrać zwycięzcę spośród tych czterech na podstawie preferencji naszych entuzjastów, Mitsubishi Lancer mógłby zająć pierwsze miejsce, ale nie jest to najlepszy kompakt do codziennych dojazdów w godzinach szczytu, ani niekoniecznie najbardziej satysfakcjonujący w prowadzeniu. Przejeżdżając tymi małymi sedanami po trudnych drogach w Detroit i szalejąc po zabawnych wiejskich drogach, okazało się, że sztywne zawieszenie nie zawsze zapewnia najlepsze prowadzenie.

Sentra była dużym zaskoczeniem, oferującym najwygodniejszy i najbardziej komfortowy dojazd. Jakby Carlos Ghosn wrzucił kilka starych części Citroëna do architektury opartej na Renault. Połączenie miękkich sprężyn, dużego skoku i sztywnego tłumienia sprawia, że zawieszenie doskonale pochłania nierówności, bez wibracji. Wystarczy wejść do samochodu, a on delikatnie kołysze się, jak 2CV. Wykonując kilka zakrętów, opony 16-calowe całoroczne trzymają się drogi tak samo dobrze, jak opony w pozostałych trzech. Nie ma poczucia unoszenia się w zawieszeniu przy dużych prędkościach — francuskie prowadzenie bez morskich ruchów nadwozia.

Poziom komfortu w samochodzie jest jednak wadliwy, ponieważ odkryliśmy pewne drapanie w obu ramach drzwi przednich oraz lekkie hałasy w podwoziu na bardzo nierównych drogach.

Jego silnik 2.0-litrowy nie jest tak mocny jak w Mitsubishi, ale ma trochę więcej momentu obrotowego. Podczas gdy niektórzy producenci samochodów wycofują się z CVT, Nissan przyjmuje tę skrzynię biegów. Jego druga generacja CVT działa przy niskich obrotach, co daje znacznie lepsze odczucie niż sportowszy Mitsu. Jeden z sędziów nawet skrytykował pedał gazu Sentry za zbyt wrażliwe działanie przy wciśnięciu. Ale Nissan z CVT wydaje się szybszy, niż jest — w przeciwieństwie do większości konkurencyjnych CVT.

Civic ma najsztywniejszą konstrukcję nadwozia z tej czwórki, a Honda wykorzystuje tę konstrukcję z umiarkowanie elastycznym zawieszeniem, doskonałą kontrolą nadwozia i sztywnym tłumieniem, jak w Accordzie. Jakość jazdy nie jest tak dobra jak w Nissanie, ale jest lepsza niż w Mitsubishi i Hyundaiu, a prowadzenie po wiejskiej pętli sprawia więcej radości. Nawet przy szybkim, lekkim kierownictwie, Civic nie sprawia wrażenia nerwowego. To łagodny kompakt, ale z wieloma cechami, które sprawiają, że hiper-fun Civic Si jest prawdziwą przyjemnością dla kierowcy.

Wpuszcza również więcej hałasu z drogi i opon niż pozostałe trzy, a przy biegu jałowym można poczuć pewne wibracje silnika przez kierownicę. Należy zauważyć, że mimo swojej super-sztywnej konstrukcji, Civic jest o około 90 kg lżejszy od swoich rywali. To zawsze było modus operandi Hondy, aby budować najlżejsze samochody w swoich klasach. Civic musi mieć mniej tłumienia dźwięku niż jego trzech rywali w tym teście. W zamian otrzymujesz lepszą wydajność paliwową lub lepsze osiągi, lub jedno i drugie. Wybierz 197-konną wersję Si, a osiągi będą twoją nagrodą. Wybierz 140-konną, 1.8-litrową wersję Civic, a otrzymasz lepsze wyniki EPA niż którykolwiek z tych czterech. Pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów Civica jest nastawiona na oszczędność paliwa, a nie na osiągi, więc gdy wciśniesz pedał gazu, pierwszy bieg ładnie cię wystrzeli, a potem zwalniasz przy dużym przeskoku do drugiego.

Elantra wkracza w 2007 rok z nowoczesną odpowiedzią na Powerglide, czterobiegową automatyczną skrzynią biegów. Sposób działania Hyundaia polega na oferowaniu wielu funkcji za mniej pieniędzy. Za 480 dolarów mniej niż Honda, otrzymujesz kontrolę radia i tempomatu na kierownicy, a także łączność z XM i Bluetooth. Ale czy to wszystko, co cię interesuje w codziennych dojazdach? Na wiejskim torze Elantra miała największe trudności z utrzymaniem tempa z grupą. Skacze po bardziej uszkodzonych drogach. Poważne podsterowności w połączeniu z najbardziej elastycznym podwoziem z czwórki sprawiają, że szukanie nowych kanałów satelitarnych staje się dobrą odskocznią. Kierownica jest ciężka, wolna i trochę nieliniowa. Na autostradach Elantra mniej chętnie pochłania nierówności niż Sentra czy Civic. To, co otrzymujesz, gdy musisz usztywnić zawieszenie o krótkim skoku dla niezbyt sztywnego podwozia.

Z dużym niebieskim skrzydłem dzielącym widok w lusterku wstecznym Lancer’a, wiesz, że jesteś w samochodzie dla młodych kierowców. Początkowe wrażenia są świetne, jeśli zaczniesz od gładkiej wiejskiej drogi, ale nieco gorsze, jeśli najpierw wsiądziesz na autostradę.

Po dłuższym czasie spędzonym z samochodem, jego niedociągnięcia zaczynają się kumulować. Słowo „miękki” nigdy się nie pojawi, a jeśli spędzisz godzinę szczytu, uderzając w pasy rozprężne i dziury, będziesz żałować, że nie masz opon 16-calowych zamiast 18-calowych GTS.

Pod względem liczb, te samochody są niezwykle bliskie siebie. Ale po szybkim przejeździe będziesz w stanie opisać wyraźne osobowości każdego z nich, co stoi w sprzeczności z stereotypem azjatyckich sedanów z napędem na przednie koła.

Testy również pokazują, że Mitsu jest o włos przed Nissanem w czasach przyspieszenia od 0 do 100 km/h i na ćwierć mili, a kilka włosów przed Hondą. Ale najpotężniejszy silnik tutaj po prostu nie sprawia dobrego wrażenia. Jego CVT odbiera wszelkie poczucie natychmiastowości, a silnik brzmi i czuje się jak rolniczy. O wiele więcej uzyskujesz, używając manetki F1, przymocowanej do kolumny kierownicy, i to jest sposób, aby prowadzić go na zabawnych drogach.

Cechy, Gadżety i Codzienne Życie

Dyrektor techniczny Markus wyśmiewa je, ponieważ są sprzeczne z efektywnością CVT i kosztują pół sekundy czasu przyspieszenia. Poza tym, CVT nie pozwala ci kręcić powyżej 6200 obr./min w żadnym biegu, mimo że czerwony zakres wynosi 6500 obr./min.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia, możesz stłumić to, ciesząc się z dobrodziejstw, jakie oferuje Lancer GTS, takich jak automatyczna klimatyzacja i głośny i wyraźny system hi-fi Rockford Fosgate. Stereo jest zdecydowanie najlepsze w tej grupie, gwarantując, że nie usłyszysz wiadomości i kanałów dyskusyjnych w drodze do pracy, chociaż jego subwoofer zajmuje trochę miejsca w bagażniku. (Nissan również oferuje stereo Rockford Fosgate w Sentra, ale nasz testowy samochód go nie miał.) Z sześcioma uchwytami na kubki, w tym dwoma w przednich drzwiach i dwoma w tylnym środkowym podłokietniku, Lancer może pomieścić prawie każdy rodzaj latte ze Starbucks. Jest wystarczająco dużo punktów zasilania, aby dwóch twoich pasażerów mogło pracować na laptopach w drodze do biura. Jedyna kieszeń na mapy/magazyny w oparciu siedzenia znajduje się w fotelu kierowcy, co wyraźnie wskazuje na rynki z kierownicą po prawej stronie. Przednie siedzenia są dobrze wyprofilowane, podczas gdy tylne mają niskie poduszki siedzeń, aby zapewnić wystarczającą przestrzeń na głowę, zmuszając długonogich pasażerów tylnych do jazdy z kolanami przy brodzie. Dostępne opcje, których nie ma w naszym samochodzie, obejmują Bluetooth, bezkluczykowy start oraz system nawigacji CD/DVD lub system nawigacji HD o pojemności 30 GB.

[Redaktor testów drogowych Mortara zauważa, że tylne siedzenie Elantry jest „naprawdę wygodne”; biorąc pod uwagę jego wzrost wynoszący sześć stóp i trzy cale, to całkiem komplement. Wysokie pozycje siedzące sprawiają, że Hyundai jest znaczącym samochodem do wspólnego użytkowania, a jego dobrej jakości stereo bez marki, duża skrytka na rękawiczki, łatwo dostępne zwolnienia do składania tylnych siedzeń umieszczone w bagażniku, wejścia pomocnicze z osobnymi punktami zasilania oraz, z jakiegoś powodu, gigantyczny przewód pomocniczy z ogromnym filtrem. Musi on eliminować wiele zakłóceń elektronicznych. To także samochód dla palaczy, z popielniczką i zapalniczką. Już nigdy więcej nie będziesz stać z dreszczem, paląc na zewnątrz swojego biurowca.

Civic wygląda jakby powinien być oficjalnym samochodem biurowców zaprojektowanych przez Calitrava. Jego awangardowy design dobrze się trzyma, chociaż deska rozdzielcza mogłaby zyskać odrobinę koloru. Jest zbyt szara. Tylne siedzenie jest wysokie i wygodne, jednak przestrzeń na nogi jest ciasna pod niskim przednim siedzeniem. Samochód nie ma dobrego stereo, środkowego podłokietnika z tyłu ani uchwytów na kubki, a tylne siedzenie składa się tylko w całości. Kierowca nie ma przycisków sterujących na kierownicy w wersji LX, ale dostaje jedyną teleskopową kierownicę w tym zestawieniu, automatycznie otwierające się okno kierowcy (znajdujące się również w Lancerze), fajny, łatwy do odczytania analogowy obrotomierz/wyświetlacz prędkości oraz najlepsze wrażenie z przełączników w segmencie samochodów w przystępnej cenie.

Siedzisz najwyżej w Sentra, co zwiększa radość francuskich entuzjastów. Samochód jest o pełne trzy cale wyższy od Civica i około cala wyższy od pozostałych dwóch. Wnętrze w szaro-beżowym dwukolorowym schemacie budzi ambiwalencję. Z jednej strony jest bardziej wizualnie interesujące niż czernie i szarości konkurentów; z drugiej strony, beżowe siedzenia i wykończenia wydają się brudne chwilę po przybyciu samochodu.

Przednie siedzenia nie są dobrze wyprofilowane, ale są wspierające i twarde. Wygląd „sterowania z przodu” dźwigni CVT, która nie ma manulatywnej kontroli, pasuje do charakteru samochodu.

Za kilka set dolarów więcej niż Civic LX, Sentra 2.0S w wersji testowej obejmuje bezkluczykowy dostęp i uruchamianie (trzymasz kluczyk w kieszeni i przekręcasz stacyjkę na kolumnie kierownicy), komputer pokładowy z odczytami zużycia paliwa i temperatury zewnętrznej, łączność Bluetooth, sterowanie audio na kierownicy, ogromną skrytkę na rękawiczki oraz automatycznie opuszczające się okno kierowcy. Ma wbudowany uchwyt na płyty CD w osłonie przeciwsłonecznej po stronie kierowcy oraz gniazdo do podłączenia MP3 i cztery regulowane uchwyty na kubki, z tylnymi uchwytami w składanym podłokietniku.

Na konsoli centralnej znajduje się tandetna naklejka wskazująca jedyne gniazdko zasilania w samochodzie. Uchwyty do trzymania są stałe, a nie składane, a dwa z tyłu wkraczają w przestrzeń na głowę. Uważaj na swoją głowę.

Wykończenie na styk

Nasze głowy mówią nam, że jest wirtualny dead heat w wyścigu o znalezienie idealnego samochodu do walki w godzinach szczytu. Czwarte miejsce zajmuje Elantra, nowy Hyundai, który po prostu nie spełnia ostatnich standardów marki. Trzecie miejsce należy do Mitsubishi Lancer. To najładniejszy samochód tutaj, z tym ostrym i uderzającym przodem oraz tylnym zderzakiem, który można pomylić z Lexus IS. Jednak większość dojeżdżających do pracy będzie go mniej lubić niż Civica i Sentra, im dłużej trwają ich przejazdy w godzinach szczytu.

Nissan Sentra i Honda Civic uruchomiły różne synapsy „dobrego samochodu” i przekroczyły linię mety w fotofiniszu. Sentra to dobry wybór dla zapewnienia komfortu pasażerom z tyłu. Jednak Civic zdobywa punkty za swoją doskonałą konstrukcję i dobry balans komfortu oraz wydajności, co obejmuje również oszczędność paliwa. Zużycie paliwa ma duże znaczenie w tych samochodach, a Civic jest zwycięzcą zarówno w danych EPA, jak i w rzeczywistych liczbach, osiągając 27,1 mpg w naszych testach w porównaniu do 25,9 mpg dla Sentry, 24,8 dla Lancera i 24,6 dla Elantry. Duże liczby — na czas, gdy ceny paliw wrócą do poziomów z 1973 roku.

1. Miejsce

Honda Civic LX

2. Miejsce

Nissan Sentra 2.0S

Komfortowy kompakt prawie zdobywa 1. miejsce, a to pierwszy wybór dla carpoolów.

3. Miejsce

Mitsubishi Lancer GTS

Ewolucja X, która mogłaby cię pobić podczas codziennej jazdy.

4. Miejsce

Hyundai Elantra SE

Super funkcje, ale wydaje się, że Hyundai wzorował się na ostatniej generacji Civic.