Sunday China Drive | Test hybrydowego SUV Zeekr 8X Ultra Plus z 885 KM, wejście do Europy pod koniec 2026 roku

W segmencie, w którym większość chińskich SUV-ów rywalizuje o miano najlepszego „mobilnego salonu”, Zeekr 8X wybiera inną drogę, stawiając na dynamikę podwozia i feedback od kierowcy.

Wczesna reakcja rynku była wymierna, a model podobno zdobył 10 000 zamówień w ciągu 30 minut od otwarcia, wspierany przez wydajny system hybrydowy osiągający do 1 381 KM w najwyższej konfiguracji Yao Ying.

Testowany pojazd to Zeekr 8X Ultra Plus, umiejscowiony blisko górnej części oferty, z ceną sprzedaży wynoszącą 399 800 juanów (55 500 USD). Model ma podążać za Zeekr 9X na rynki globalne, a eksport ma rozpocząć się po końcu 2026 roku.

Eksterior

Zeekr 8X ma długość 5100 mm i rozstaw osi wynoszący 3069 mm. Przedni zwis został wydłużony, aby pomieścić silnik 2.0T zamontowany z przodu, co skutkuje dłuższą proporcją L113 w porównaniu do niektórych konkurentów skoncentrowanych na zasięgu.

Zarządzanie aerodynamiczne obejmuje aktywne żaluzje grilla w górnej i dolnej sekcji wlotu powietrza. Zamykają się one, gdy zapotrzebowanie na chłodzenie jest zmniejszone, co obniża opór powietrza i hałas przepływu. System oświetlenia w testowanej wersji wykorzystuje modułowe jednostki LED w matrycy.

Testowy pojazd Ultra Plus jest wyposażony w pojedynczą jednostkę lidar zamontowaną na dachu, umieszczoną centralnie nad przednią szybą. W tej konfiguracji nie ma dodatkowych jednostek lidar.

Pojazd porusza się na 22-calowych kołach z oponami o szerokości 275. Taki zestaw priorytetowo traktuje przyczepność boczną, ale wprowadza kompromisy w zakresie oporu toczenia i hałasu generowanego przez opony. Zastosowano konwencjonalne klamki drzwiowe zamiast chowanych, co stawia na prostotę mechaniczną.

System zawieszenia pneumatycznego pozwala na regulację wysokości, zwiększając prześwit o 5 cm w trybie terenowym i obniżając nadwozie o około 3 cm przy wyższych prędkościach. Dodatkowe funkcje zewnętrzne obejmują wzmocniony bagażnik dachowy oraz zewnętrzne zasilanie o mocy 2200 W.

Wnętrze

Kabina charakteryzuje się układem z podwójnym ekranem, z centralnym wyświetlaczem infotainment i ekranem po stronie pasażera. Reakcja systemu podczas testów pozostała stabilna w różnych scenariuszach nawigacyjnych, multimedialnych i wielozadaniowych.

Fizyczne przyciski zachowane są dla kluczowych funkcji, takich jak wybór trybu jazdy i regulacja wysokości zawieszenia, co umożliwia obsługę bez interakcji z ekranem dotykowym podczas jazdy.

Pokrycie materiałowe w obszarach kontaktowych jest obszerne. Powierzchnie dotykowe są wykonane z miękkiego materiału na desce rozdzielczej i panelach drzwiowych, podczas gdy prawdziwe drewno zastosowano na wkładkach drzwiowych. Materiały przypominające zamsz użyto na podsufitce. Regulacja siedzeń, ich ogrzewanie, wentylacja i sterowanie pamięcią są zintegrowane z panelami drzwiowymi.

Wyrównanie paneli jest spójne, a przejścia materiałowe są jednolite w interfejsach. Wykończenie drewniane wykazuje spójne dopasowanie słojów. Jednak dyfuzja oświetlenia ambientowego jest nierówna, z widocznymi punktowymi źródłami światła zamiast ciągłej taśmy.

Przednie siedzenia zapewniają umiarkowane wsparcie boczne, pomagając stabilizować pasażerów podczas przyspieszania. Tylna kabina zawiera elektrycznie regulowane siedzenia, stoliki oraz lodówkę opartą na sprężarce zintegrowaną w konsoli centralnej. Obecny jest również dodatkowy ekran sterujący z tyłu, chociaż jego funkcjonalne pokrycie z głównym systemem zmniejsza jego praktyczną wartość.

Doświadczenie z jazdy

Zeekr 8X Ultra Plus zbudowany jest na super hybrydowej platformie SEA-S (Haohan-S). Łączy silnik 2.0T o mocy 205 kW z systemem elektrycznym z podwójnym napędem, który generuje łączną moc 660 kW (885 KM).

Testowany pojazd jest wyposażony w akumulator o pojemności 70 kWh działający w architekturze 900 V. System obsługuje ładowanie 6C, co umożliwia naładowanie od 20 do 80% w około 9 minut w optymalnych warunkach. Zasięg elektryczny wynosi do 410 km (CLTC), a całkowite wartości zasięgu zależą od warunków eksploatacyjnych.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 3,7 sekundy. Dostarczanie mocy jest natychmiastowe, ale kontrolowane, z liniową reakcją, która unika nagłych skoków momentu obrotowego. W standardowych trybach jazdy moc jest moderowana, co zapewnia płynniejsze działanie.

Reakcja hamulców jest spójna przy początkowym naciśnięciu. Jednak przejście między hamowaniem regeneracyjnym a mechanicznym jest nieliniowe przy niskich prędkościach, co wymaga dodatkowej modulacji pedału, aby utrzymać płynne hamowanie.

Podwozie wyposażone jest w przednie zawieszenie podwójne wahaczowe oraz tylne zawieszenie wielowahaczowe, połączone z poduszkami powietrznymi o podwójnej komorze i ciągle regulowanymi amortyzatorami. W trybie standardowym pionowy ruch jest kontrolowany z umiarkowaną elastycznością. Przełączenie na ustawienia sportowe obniża wysokość zawieszenia i zwiększa sztywność tłumienia, poprawiając kontrolę nad nadwoziem.

Elektronicznie sterowany aktywny system przeciwprzechyłowy dynamicznie dostosowuje sztywność przechyłu. Podczas pokonywania zakrętów zmniejsza przechył nadwozia, a w warunkach niskiej przyczepności pozwala na zwiększenie artykulacji kół.

Reakcja układu kierowniczego jest bezpośrednia jak na pojazd tej wielkości, z przewidywalnym zachowaniem przedniej części. Jednak brak skrętu tylnych kół skutkuje większym promieniem skrętu niż u niektórych konkurentów.

Zaobserwowano dwie techniczne ograniczenia. Hałas opon staje się dominującym czynnikiem NVH przy prędkościach autostradowych, spowodowany szerokością opon 275 mm i rozmiarem kół 22 cale. Dodatkowo tylne zawieszenie przekazuje ostrzejsze pionowe wstrząsy na nierównych nawierzchniach niż przednie zawieszenie, co wskazuje na różnicę w kalibracji tłumienia między osiami.

Autonomiczne prowadzenie i technologia

Pojazd testowy Ultra Plus wykorzystuje system wspomagania kierowcy oparty na lidarze z pojedynczym czujnikiem lidar zamontowanym na dachu, wspieranym przez kamery i radar.

Podczas testów funkcje centrowania pasa ruchu na autostradzie i adaptacyjnego tempomatu działały konsekwentnie, bez nagłych rozłączeń. Fuzja sensorów wydawała się stabilna w typowych warunkach jazdy.

Wyższe konfiguracje w gamie Zeekr 8X oferują bardziej zaawansowane zestawy czujników i wyższą moc obliczeniową, z najwyższymi modelami osiągającymi do 1400 TOPS. Te systemy nie były obecne w testowanym pojeździe.

Werdykt

Zeekr 8X Ultra Plus jest pozycjonowany w segmencie, który obejmuje Li Auto L7, Aito M7 i BMW X5 w wersji hybrydowej plug-in. Gama zaczyna się od 329 800 juanów (45 800 USD), co plasuje go w podstawowym przedziale cenowym dużych elektryfikowanych SUV-ów w Chinach.

W porównaniu z konkurentami, 8X wyróżnia się swoją architekturą elektryczną 900 V, mocą podwójnego silnika 660 kW oraz elektronicznie sterowanym aktywnym systemem przeciwprzechyłowym. Li Auto L7 koncentruje się na efektywności zasięgu i przestrzeni wewnętrznej, podczas gdy Aito M7 kładzie nacisk na integrację oprogramowania. BMW X5 w wersji hybrydowej plug-in oferuje ustaloną mechanikę, ale nie dorównuje architekturze elektrycznej ani maksymalnej mocy Zeekr.

Zaczynając od 329 800 juanów (45 800 USD), Zeekr 8X jest jednym z nielicznych dużych SUV-ów w swoim przedziale cenowym, który łączy platformę 900 V, podwójną moc silnika 660 kW oraz aktywny system przeciwprzechyłowy w ramach równoległego napędu hybrydowego.

Z perspektywy marki, kwartalne sprzedaże Zeekr osiągnęły 59 466 jednostek w I kwartale 2026 roku, co stanowi wzrost o 48,3 procent w porównaniu do roku poprzedniego, według China EV DataTracker. Ten wzrost daje kontekst dla 8X jako stabilizatora wolumenu w portfolio marki, szczególnie w miarę zaostrzania się konkurencji w przedziale cenowym 400 000 juanów (55 500 USD).