George Russell Ekskluzywna Rozmowa: Gwiazda F1 AMG Mercedes Petronas o Sztuce Szybkiej Jazdy

Sezon F1 2026 zaczyna się w ten weekend, a my mieliśmy okazję porozmawiać z potencjalnym kandydatem do tytułu, aby poznać jego zdanie na temat jazdy wyścigowej, symulatorów i innych tematów.

Sezon Formuły 1 2026, który rozpocznie się w ten weekend w Melbourne w Australii, zapowiada się jako jedna z najbardziej otwartych kampanii od dziesięcioleci. Przynajmniej w oparciu o całkowicie niejasne wyniki testów przedsezonowych samochodów budowanych zgodnie z masywnie zmienionymi regulacjami technicznymi, które reprezentują jedno z największych przejść między sezonami w historii F1. Niczym innym, jak pytaniami, nieustannie otoczona jest kwestia, która drużyna będzie najsilniejsza na początku, ale wielu obserwatorów w paddocku uważa, że istnieje spora szansa, że zespół Mercedes-AMG Petronas F1 znajdzie się w czołówce stawki. Z pominięciem spekulacji na temat sezonu, spotkaliśmy się z jego głównym kierowcą, 28-letnim Brytyjczykiem George'em Russellem, aby dowiedzieć się, jakie rady ma dla miłośników jazdy wyścigowej.

MotorTrend: Nie róbmy tego w standardowy sposób z tymi samymi pytaniami, które ty i wszyscy kierowcy F1 dostajecie tydzień po tygodniu podczas weekendów wyścigowych. Właściwie, dziwne, że nie pytają was zbyt często o rzeczywistą sztukę i umiejętność jazdy, więc porozmawiajmy o tym.

George Russell: OK, zgoda, czekam na pytania!

MT: Gdybyś miał napisać podręcznik Georga Russella o jeździe o wysokich osiągach dla amatorów, entuzjastów i aspirujących kierowców wyścigowych, jakie byłyby kluczowe aspekty twojej jazdy w kokpicie? Często słyszymy, że wzrok jest na szczycie listy; wielu ludzi, i można to zauważyć na ulicy, nie rozumie, że to, gdzie patrzą, ma ogromny wpływ na to, jak dobrze mogą prowadzić samochód.

GR: Tak, to ciekawe, że mówisz o wzroku, bo z mojej perspektywy, to coś, nad czym spędziłem trochę czasu, myśląc o tym, gdzie patrzę i analizując to. Kiedy zacząłem za dużo o tym myśleć, sprawiło, że byłem wolniejszy.

MT: Nie spodziewałem się takiej odpowiedzi. Ale oczywiście, kierowcy muszą pracować nad tym, aby trzymać oczy w górze...

GR: Tak. Jest wiele różnych poglądów, teorii i X, Y, Z. Dla mnie, dla amatorskiego kierowcy, powiedziałbym, że najważniejszą rzeczą jest dawanie smooth wejść do samochodu. Gładko na kierownicy, gładko na pedale gazu. Nie być zbyt agresywnym na hamulcach.

Jeśli to zrobisz, będziesz kontrolować samochód, a właśnie tam możesz się rozwijać. To jest na poziomie amatorskim, gdzie jeśli jesteś 16 sekund za tempem, a chcesz być 8 sekund za tempem, to będzie pierwszy krok do zrozumienia, jak osiągnąć ten skok o 8 sekund — robienie smooth wejść. Kiedy mówisz o przyspieszeniu z sekundy za tempem do pół sekundy za tempem, to jest oczywiście twój następny krok.

Drugim punktem, który bym wskazał, jest maksymalizacja toru wyścigowego. Wykorzystaj cały dostępny tor, aby hamować na zewnętrznej stronie zakrętu, upewnij się, że wracasz na właściwą trajektorię na wierzchołku, a potem wykorzystaj cały tor na wyjściu. Myślę, że jeśli będziesz stosować się do tych głównych punktów, szybko znajdziesz się w promieniu 7 sekund od profesjonalisty na danym torze. Ale oczywiście, im bliżej osiągniesz szczyt wydajności, tym więcej zawirowań się pojawia.

MT: Jednym z dużych wyzwań jest ocenienie, ile przyczepności zakrętu masz i znajomość prędkości, jaką możesz wnieść do zakrętu, aby być na granicy, ale nie przekroczyć jej. Jak osiągnąłeś ten poziom, kiedy zaczynałeś jeździć na gokartach? Czy byłeś nadprzyrodzonym talentem od pierwszego dnia, po prostu szczęśliwym zbiegiem okoliczności genetycznych?

GR: Kiedy miałem dwa lata, miałem quada i jeździłem nim w mokrej, błotnistej łące prawie codziennie aż do siódmego roku życia. Na quadzie driftowałem, ślizgałem się. Byłem szczęśliwy, gdy quad poruszał się pod moimi nogami. Nie przyczepiał się do trawy; nieustannie się ślizgałem. Myślę, że kiedy wszedłem do gokarta, miałem tę naturalną pewność siebie, aby pozwolić gokartowi ślizgać się pod moimi nogami i czuć tę przyczepność.

Czy jest coś, co można nauczyć? Oczywiście, ale ostatecznie sprowadza się to do uczucia, które masz w pośladkach i plecach, oraz w samochodzie lub gokarcie, gdy się porusza, trzyma i czujesz, kiedy przyczepność się pojawia. To tak, jakbyś biegał po mokrej powierzchni betonu, wiedząc, czy poślizgniesz się, czy nie. Skąd wiesz, czy się poślizgniesz? Jeśli przebiegniesz przez to 1000 razy, będziesz wiedział, jak ślisko jest, jak przyczepnie i jak sobie radzić z niewielkim poślizgiem. Ale jeśli zrobisz to tylko 10 razy, istnieje większe ryzyko upadku. Prawda jest taka, że musisz po prostu ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć.

MT: Co robisz, jeśli mieszkasz w miejscu takim jak Los Angeles, z którego do Ciebie piszę, gdzie w przeciwieństwie do miejsca, w którym dorastałeś w Wielkiej Brytanii, nie ma zbyt wiele deszczu ani błota, aby ćwiczyć ten rodzaj kontroli nad samochodem?

GR: Nie sądzę, że to koniec i początek wszystkiego. Jeśli założysz stare opony na gokarta [lub samochód], a potem nowe, i wciąż zmieniasz zmienne, wystawiając kogoś na jak najwięcej różnych scenariuszy, a potem po prostu ćwiczysz, ćwiczysz, ćwiczysz, to wbuduje się w pamięć mięśniową.

MT: Czy masz jakieś bardziej konkretne rady dla młodego dziecka, które podejmuje próbę kartingu, nawet tego wewnętrznego, który wydaje się być bardziej popularny niż kiedykolwiek? Te miejsca pojawiają się wszędzie, szczególnie w USA, wraz z centrami symulacji wyścigów.

GR: Myślę, że najlepszym sposobem na postęp, tym, co robiłem, gdy miałem około 8 lat, jest na dzień treningu zawsze znajdować najszybszego kierowcę i zwolnić, żeby mógł jechać przede mną, a ja starałem się go śledzić: Obserwując jego linie, widząc, jak hamuje, patrząc na kąt gokarta, gdy hamuje. Naturalnie, ten kierowca urwie się od Ciebie. Ale w miarę upływu czasu, jeśli będziesz to powtarzać i dalej podążać za najszybszym kierowcą tego dnia, na pewno się poprawisz.

MT: Na nieco bardziej zaawansowanym poziomie, termin „rotacja samochodu” jest używany znacznie częściej niż kiedyś; jest to powszechne odniesienie w transmisjach z wyścigów F1 i innych. Ale nie jestem pewien, czy większość ludzi, chyba że jeździ na torach wyścigowych, naprawdę rozumie, co to znaczy z perspektywy kierowcy. W istocie próbujesz sprawić, aby tylna część samochodu lepiej reagowała podczas wjazdu w zakręt, zamiast polegać wyłącznie na przednich oponach do skręcania samochodu...

GR: Myślę, że jeśli wyobrazisz sobie samochód niemal jak wahadło—próbuję pomyśleć, jak to opisać. Powiedzmy, że jeśli rotujesz... Próbuję pomyśleć, jak to zrobić w prosty sposób.

MT: Powiedz, jakbyś to nazywał, jak oś obrotu?

GR: Tak, jeśli obracasz coś wokół jego osi, tył czegoś będzie się obracał wokół przodu. To znaczy, powiedzmy, że to wspaniała rotacja. Ale w samochodzie wyścigowym to oznacza, że będziesz się obracać, ponieważ przód jest zablokowany, a tył obraca się wokół przodu. To ekstremalny przypadek.

Obracanie się to, gdzie masz niewiarygodną ilość rotacji, więc to oczywiście źle. Teraz, jeśli przejdziesz do drugiego ekstremum, jeśli obraca się dalej ku tyłowi, przód nie trzyma, a Ty po prostu jedziesz naprzód [z dużym podsterowaniem]. Więc skręcam kierownicę i jadę naprzód, nie kręcę się już wokół, ale teraz faktycznie jadę naprzód, a samochód się nie skręca. To kolejny ekstremum.

Szukamy tej równowagi gdzieś pośrodku. Nie chcesz, aby samochód obracał się tak szybko wokół przodu, że wylecisz z toru, ale nie chcesz, aby obracał się tak powoli, że nie możesz fizycznie obrócić samochodu w zakręt inaczej niż zwalniając. Dla nas w F1 równoważymy aerodynamikę, wkładając jak najwięcej aerodynamiki w przód samochodu, aby pomóc w tym obrocie. Mogę także hamować bardziej agresywnie w zakręcie, co powoduje większy transfer ciężaru na przód i utrzymanie nosu samochodu w dół, a tył unosi się, aby pomóc w tej rotacji.

Ale to jest bardzo trudne od wejścia w zakręt, przez środek zakrętu, aż do wyjazdu z zakrętu, ponieważ gdy samochód hamuje, a jego ustawienie jest inne [w tych punktach], wymaga to czegoś innego na każdym etapie.

MT: Kiedy twój samochód nie prowadzi się tak, jak byś chciał w tym zakresie, co możesz zrobić jako kierowca, aby to pokonać, w kontekście stylu jazdy lub narzędzi dostępnych w kabinie?

GR: Myślę, że każdy ma inne podejście. Możesz być bardziej agresywny w fazie trakcje, aby trochę bardziej przegrzać tylne opony, aby odebrać przyczepność tyłowi i zmienić równowagę. W takim przypadku staram się aktywnie dać sobie mniejszą przyczepność z tyłu samochodu, aby uzyskać lepszą równowagę przód-tył. Mogę zmienić równowagę hamulców. Mogę przenieść równowagę hamulców bardziej na tył, aby ponownie zmniejszyć przyczepność z tyłu, co da mi lepszą ogólną równowagę samochodu.

Możesz zmienić swój styl jazdy. Pewnie również, nazywamy to "V" w zakręcie: utrzymując mniejszą prędkość na szczycie zakrętu i trzymając hamulec dłużej, a [jeżdżąc] nieco bardziej w stylu "stop-start", zamiast elegancko utrzymywać prędkość w zakręcie. Mamy wiele różnych technik, które możemy wykorzystać. I w zależności od zakrętu, toru, musisz zastosować inną technikę dla danego ograniczenia.

MT: Przełączmy się na drogę na moment. Jakie są największe błędy, które widzisz, gdy jeździsz z przyjaciółmi lub rodziną, poza tym, że ludzie patrzą w swoje telefony?

GR: Myślę, że każdy ma różne dziwactwa; nie powiedziałbym, że istnieje powszechny trend, szczerze mówiąc. Na przykład moja dziewczyna: Ponieważ zawsze jeździła jako pasażer obok mnie, zawsze gdy jest za kierownicą, stara się wcisnąć w małą przestrzeń na rondzie, kiedy jest niewielka luka. Albo szybko wyjeżdża z zakrętów, co jest nieco bardziej chaotyczne. Mówię jej, żeby trochę zwolniła. Ale ona jest jak: "Tak, ale ty tak robisz." Mówię: "Tak, ale to moja praca."

Moja największa rada dla ludzi na drodze to nie udawać, że to tor wyścigowy, ponieważ to nie jest tor wyścigowy. Byłem winny tego w przeszłości jako młody chłopak, jeżdżąc szybko po drogach, które dokładnie znałem. Pewnego razu dotarłem do jednego zakrętu, a na drodze była masa rozlanego oleju napędowego, w wyniku czego wyleciałem. Na szczęście wylądowałem tylko na polu. Miałem całkowitą kontrolę, ale środowisko się zmieniło. Kiedy czasami wożą mnie inni, próbują zaimponować mi, jak jeżdżą. I mówię im: "Zwolnij, bo to nie jest tor wyścigowy." Nie imponuje mi nikt, kto jedzie szybko po drodze.

MT: Mówiąc o miejscach do treningu, co sądzisz o symulatorach jazdy/wyścigów? Niektórzy kierowcy F1 i inne profesjonalne osoby, szczególnie Max Verstappen, są nimi zainteresowani. Czy dostrzegasz w nich dużą wartość?

GR: Myślę, że symulator jest wspaniały. Pamiętam, kiedy w czasie pandemii [wielu profesjonalnych kierowców] brało udział w tych wyścigach e-sportowych. Byłem zdenerwowany przed wyścigami i kwalifikacjami, ponieważ chciałem wygrać. To była dobra przygotowanie do rzemiosła wyścigowego, ponieważ to nadal wyścigi. Ale jeśli zrobisz milion okrążeń na symulatorze, to sprawi, że będziesz szybki—na symulatorze. Tak samo, jak jeśli zrobisz milion okrążeń w samochodzie wyścigowym, to sprawi, że będziesz szybki na symulatorze? Nie.

Ci goście korzystają z symulatora, ponieważ ma to korzyści dla rzemiosła wyścigowego, jest czynnik przyjemności. Naprawdę lubię jeździć na symulatorze i brać udział w wyścigach na symulatorze, ale używam go dla własnej przyjemności. Nie sądzę, że ma to bezpośredni związek z, powiedzmy, Formułą 1. Myślę, że to jak tenisista grający w padla. Zasady są takie same — wciąż trzymasz rakietę, [używasz] piłki. Jesteś na korcie. Ale jest coś innego.

MT: Czy to pomaga ci szybciej nauczyć się torów? Jedną z niesamowitych rzeczy w przypadku profesjonalnych kierowców jest to, jak szybko wszyscy osiągają prędkość, dochodząc do granicy na torze wyścigowym, na którym mogą nigdy wcześniej nie jeździć? Oczywiście, tak było od zawsze, długo przed pojawieniem się symulatorów, więc skąd bierze się ta umiejętność?

GR: Tak. Myślę, że wiele z tego sprowadza się do intuicji. Jeśli prowadzisz samochód wyścigowy, z którym masz doświadczenie, znasz jego limity. A kiedy trafiasz na nowy tor, znasz kąt zakrętu, więc wiem, że mogę zahamować 75 metrów przed zakrętem. Mój samochód potrafi przejechać przez ten rodzaj zakrętu z daną prędkością.

Gdy przejedziesz dwie okrążenia, znasz poziom przyczepności, jaką daje ci samochód wyścigowy i tor. Wtedy wiesz, jak go wykorzystać i wydobyć z niego maksimum. Z biegiem czasu stałem się znacznie szybszy w osiąganiu mojego szczytowego osiągnięcia, ponieważ mam ogromne zaufanie do mojego samochodu wyścigowego. Wiem, że mam czteroletnie doświadczenie w Mercedesa. Wiem, jak będzie się zachowywał, gdy jest gorąco, gdy jest zimno, gdy opony są nowe, gdy opony są używane, przy dużym i małym docisku aerodynamicznym.

Po prostu to wiem. Uczono mnie tego przez ostatnie cztery lata. Kiedy przyjeżdżam na tor, wiem, gdzie będą te granice. Oczywiście, zawsze zdarzy się popełnić błąd tu i tam lub przekroczyć limit. Albo coś cię zaskoczy. Myślę, że to przychodzi z doświadczeniem. Jeśli to masz, to masz.