Jak to jest prowadzić samochody bezpieczeństwa i medyczne F1 od Aston Martina? Po prostu niesamowicie

Właśnie prowadził samochód, który prowadził najszybszych kierowców świata po najbardziej ikonicznych torach wyścigowych. I nie było to pełne ognia i furii, ostrych krawędzi i szaleńczego pędu. Nie — podobnie jak inne egzemplarze, które prowadził na drogach i torach, coupe Aston Martin Vantage, który w ten weekend będzie oficjalnym samochodem bezpieczeństwa FIA podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, zachowywał się spokojnie i pewnie podczas szybkiej jazdy po torze testowym Astona w Silverstone. Szybkie okrążenia w starym przyjacielu.

To dlatego, że F1 Safety Car Astona, mimo belki świetlnej na dachu, dużego tylnego skrzydła i wnętrza pełnego przycisków i ekranów niczym w samochodzie rajdowym, niewiele różni się od drogowej wersji Vantage’a. Geometria zawieszenia została zmodyfikowana, aby zapewnić bardziej agresywny kontakt opon z nawierzchnią, usunięto izolatory sprężyn, zmieniono układ wydechowy, aby ograniczyć przenoszenie ciepła do kabiny podczas postoju, zamontowano dodatkowy chłodnicę tylnego mechanizmu różnicowego, a z racji współpracy z F1 w zakresie opon, na 21-calowych felgach znalazły się Pirelli P Zero zamiast standardowych Michelin Pilot Sport 5 S. I to wszystko.

Podobnie jest z Aston Martinem DBX707, który pełni rolę oficjalnego samochodu medycznego FIA, gdy Vantage wykonuje zadania Safety Car. (Na przemian w weekendy wyścigowe F1 wykorzystywane są też modele Mercedes-AMG: GT63 Coupe i GT63 4-Door.) Mechanicznie to niemal ten sam DBX707, jakim mogą jeździć cywile, choć wnętrze zostało przystosowane do bezpiecznego przewozu czterech osób oraz sprzętu medycznego i ratowniczego, w tym noży hydraulicznych, z zachowaniem wysokiej prędkości jazdy.

To naprawdę imponujące, biorąc pod uwagę intensywność eksploatacji tych aut w weekend wyścigowy F1, który często obejmuje nie tylko Grand Prix, ale też wyścigi towarzyszące. Dla zapewnienia niezawodności, na każdy wyścig wysyłane są dwa samochody bezpieczeństwa i dwa samochody medyczne. Ale o ile ekipa Mercedesa-AMG wymienia samochody codziennie, zespół Aston Martina korzysta przez cały weekend tylko z jednego Vantage’a i jednego DBX707, serwisując je i wymieniając opony pod koniec każdego dnia.

Weekendowe przygotowania

Praca zaczyna się w czwartek przed wyścigiem. Kierowca Safety Car, Bernd Mayländer — były kierowca DTM Mercedesa-Benz i zwycięzca 24h Nürburgringu — oraz jeden z dwóch wyznaczonych kierowców Medical Car, portugalski kierowca wyścigowy Bruno Corriea lub były australijski zawodnik V8 Supercars Karl Reindler, rozpoczynają od spaceru po torze. „Traktujemy każdy tor jak profesjonalny zespół wyścigowy,” mówi Reindler. „Niezależnie od tego, ile razy już tam byliśmy, zawsze zaczynamy od obejścia toru pieszo.”

Jako kierowca Medical Car, Reindler szuka m.in. nowych skrótów do centrum medycznego lub miejsc, w których będzie mógł jak najszybciej usunąć DBX707 z toru. Później tego samego dnia Mayländer i Reindler lub Corriea wyjeżdżają na tor, by przeprowadzić testy komunikacji i systemów z Race Control. W tej godzinnej sesji oba Astony mają tor tylko dla siebie, co pozwala także na wykonanie serii okrążeń z pełną prędkością. „Pchamy je do 100% i dalej,” mówi Reindler, „by zrozumieć, z czym pracujemy — pod względem przyczepności i degradacji opon.” Te szybkie okrążenia są również mierzone czasowo — Race Control musi mieć pewność, że zarówno auta, jak i kierowcy mogą pokonywać tor (czy to w Monako, czy w Miami) w tempie, które nie zakłóci jazdy bolidów F1.

Piątek: dzień intensywnych treningów

Piątek to bardzo intensywny dzień. Rano kierowca Medical Car i dwaj lekarze na pokładzie biorą udział w symulacji reakcji na wypadek. A ponieważ samochody FIA wspierają również wyścigi F2 i F3 oprócz F1, Mayländer, Reindler i Corriea czasem spędzają nawet siedem godzin w swoich pojazdach, w kaskach i ognioodpornych kombinezonach, z zapiętymi pasami bezpieczeństwa, przy pracujących silnikach i klimatyzacji — gotowi w każdej chwili ruszyć na tor po wezwaniu Race Control.

Doświadczenie i spokój

Dla Bernda Mayländera, który pełni rolę oficjalnego kierowcy Safety Car już 26. sezon, intensywność weekendu zależy od przypadku. Dwa auta stykające się tutaj, obrót tam, awaria techniczna — wszystko to może sprawić, że Race Control wyśle Vantage’a na tor przed liderem wyścigu, z włączonymi światłami. Wszyscy widzieli Mayländera prowadzącego stawkę podczas neutralizacji, ślizgającego się w zakrętach i pokonującego krawężniki, podczas gdy kierowcy F1 narzekają przez radio, że nie jedzie wystarczająco szybko, by utrzymać temperaturę w oponach. Ale prowadzenie Safety Car to o wiele więcej niż tylko szybka jazda Astonem.

„On jest niesamowity,” mówi Karl Reindler, który jechał obok Mayländera podczas sesji Safety Car. „Wie, kiedy przyspieszyć, kiedy odpuścić, gdzie zyskać prędkość na prostych. Czasem ogranicza maksymalną prędkość, bo kierowcy chcą slalomem rozgrzać opony. Potem ostro hamuje i utrzymuje szybkie tempo w zakrętach. Ale jeśli wyczuje, że sytuacja na torze zaraz się wyjaśni, lekko zwalnia, by Race Control mogło wznowić wyścig jedno okrążenie wcześniej. Podziwiam go za to, co robi.”

Szybki refleks i dokładność pod presją

Trzeba jednak zaznaczyć, że prowadzenie Medical Car również nie należy do łatwych. Dokładnie pięć i pół minuty przed rozpoczęciem okrążenia formującego, Reindler spokojnie opuszcza pit lane DBX-em707 i udaje się na wcześniej ustaloną pozycję oczekiwania w pobliżu ostatniego zakrętu. Tam liczy mijające auta, po czym ustawia się 30–40 metrów za ostatnimi dwoma samochodami na polach startowych. Następnie, podobnie jak każdy kierowca przed nim, wpatruje się w pięć czerwonych świateł, które zapalają się kolejno. Gdy wszystkie zgasną — rusza pełnym startem z kontrolą trakcji, niezależnie od pogody, ścigając 20 najszybszych aut na świecie. „Wciąż się denerwuję,” mówi Reindler o startach. „Myślę, że to zdrowe. Jeśli dobrze ukierunkujesz te emocje, dają ci klarowność i pomagają podejmować lepsze decyzje.”

Brudne powietrze i klasa wagowa

Kierowcy F1 często skarżą się na tzw. „brudne powietrze”, które zakłóca precyzyjną aerodynamikę ich bolidów. To zjawisko jest realne. Reindler mówi, że turbulencje generowane przez 20 bolidów F1 pędzących do pierwszego zakrętu sprawiają, że ogromny Aston Martin kołysze się na zawieszeniu, obijany przez wzburzone powietrze. „Pierwsze okrążenie jest intensywne. Naprawdę intensywne,” mówi. I to nie tylko dlatego, że Reindler musi być gotowy natychmiast ruszyć, by dowieźć lekarzy tam, gdzie są potrzebni. Samo zadanie powrotu do pit lane DBX-em707 przed tym, jak dogoni go stawka F1, oznacza, że musi jechać na absolutnym limicie — szczególnie na długich torach z szybkimi zakrętami, takich jak Silverstone.

Aston Martin DBX707 ma prawie 700 KM i prędkość maksymalną 310 km/h, ale waży ponad 2300 kg. Samochody F1 mają około 1000 KM i ważą niespełna 900 kg z pełnym zbiornikiem paliwa. Potrafią wygenerować trzy do czterech razy swoją masę w docisku aerodynamicznym przy prędkościach powyżej 320 km/h — teoretycznie mogłyby jechać do góry nogami po suficie — i osiągają ponad 6 G w szybkich zakrętach lub podczas hamowania.

„W nawrocie w Monako możemy być tylko o 16 km/h wolniejsi w wierzchołku niż F1. Ale przez Eau Rouge w Spa oni jadą na pełnym gazie 305 km/h, a ja jadę na krawędzi, hamując i redukując biegi przy 145 km/h.”

Przekroczyć oczekiwania

Podczas Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie, zakładany czas okrążenia Reindlera po piątkowym teście wynosił 1 minutę i 58 sekund. Pole position dla bolidów F1 to 1 minuta i 11 sekund. „To dawało nam 25 sekund zapasu,” mówi o pierwszym okrążeniu tego wyścigu. „Stracisz pięć sekund tu i tam, i nagle ikony GPS bolidów F1 wyświetlane na jednym z ekranów w kokpicie DBX-a707 zaczynają się robić niepokojąco bliskie pod koniec okrążenia.”

Pomimo takiego traktowania, Reindler twierdzi, że wytrzymałość DBX-a707 wciąż go zadziwia. „Robimy takie intensywne okrążenie, jedziemy na granicy, atakując krawężniki i zakręty, a potem parkujemy w pit lane i zostawiamy silnik na biegu jałowym, czekając na możliwe wezwanie.”

Ostateczna granica

Safety Car może być wysyłany nawet przy drobnych incydentach, takich jak odłamki na torze, ale Medical Car rusza tylko wtedy, gdy Race Control uzna, że doszło do uderzenia o dużym przeciążeniu, co odczytywane jest z czujników w bolidzie. Jeśli zanotowane zostanie przeciążenie 15 G lub więcej, kierowca musi zostać przetransportowany do centrum medycznego na badania. Nowoczesne regulacje, zaawansowane technologie konstrukcyjne i innowacje bezpieczeństwa, takie jak system halo, pozwoliły kierowcom F1 przetrwać wypadki, które jeszcze kilka lat temu byłyby śmiertelne. „Widziałem kierowców wychodzących z wypadków przy prawie 40 G z niewiele więcej niż urażoną dumą,” mówi Reindler.

Epilog

Zarówno Aston Martin Vantage Safety Car, jak i Aston Martin DBX707 Medical Car są, podobnie jak ich cywilne odpowiedniki, zaskakująco łatwe w prowadzeniu przy dużej prędkości. Ale jazda wystarczająco szybko i konsekwentnie, by współpracować z bolidami F1, jednocześnie pomagając Race Control zarządzać sytuacją na torze w sposób jak najbezpieczniejszy i najefektywniejszy… to już trudna sztuka. Więc jeśli oglądasz Grand Prix Wielkiej Brytanii w ten weekend i zobaczysz Astony w akcji na szybkim, płynnym asfalcie Silverstone — pamiętaj: to nie jest ani wolne, ani łatwe.