Pięć SUV-ów opartych na ciężarówkach weszło do rywalizacji, ale tylko jeden udowodnił, że potrafi zrównoważyć moc, komfort i obowiązki rodzinne.

[Ta historia pierwotnie ukazała się w marcu 2004 roku w MotorTrend z tytułem "Battlestars."] Ponieważ nie każdy chce minivana, pojazdy sportowo-użytkowe przejęły rolę wszechstronnych rodzinnych ekspresów. Istnieje specjalny rodzaj dużych SUV-ów, które mają trzy rzędy siedzeń, ramę opartą na ciężarówce, moc V-8, męski wygląd i determinację do holowania naprawdę dużych rzeczy. O, i nie zapominaj o napędzie na cztery koła, chociaż większość tych dużych pojazdów trafi do swoich drugich właścicieli bez użycia niskiego zakresu. Chodzi o to, że chciałbyś, gdybyś mógł, ale nie zrobisz tego, jeśli nie masz sprzętu do tego definiującego życie spotkania w terenie. Mówimy tutaj o gwiazdach bitewnych. Niezależnie od tego, czy definiujesz przygodę jako parasailing z El Capitan, czy wizytę w skaczącej zamku na podjeździe wujka Milt'a, dobrze wyposażony pojazd użytkowy może okazać się przydatny. Trzygodzinna sprzedaż nawozów po drugiej stronie miasta? Proszę bardzo. Przewożenie babeczek na finał sezonu w piłce nożnej dla dzieci? Zrobione. Niedzielna rodzinna przejażdżka do Stuckey's po Moon Pies? Co jest w tych rzeczach w ogóle?

W latach 50., 60. i 70., kiedy jedynymi pełnowymiarowymi pojazdami użytkowymi były Chevy/GMC Suburban i International Travelall, nacisk kładziono bardziej na Sears & Roebuck niż na Abercrombie & Fitch. Rodziny męczyły się na płaskich ławkach, grały w Chińskie Szachy lub śpiewały "99 butelek piwa na ścianie." Ale dzisiejsi nabywcy oczekują, że duże SUV-y będą oferować wszystkie najnowsze udogodnienia i wyrafinowanie, jakie mają samochody – być może nawet więcej, biorąc pod uwagę średnią cenę przekraczającą 40 000 dolarów.

Zebraliśmy trzy z najlepiej sprzedających się modeli oraz dwa z najnowszych wejść w tym specjalistycznym segmencie na wspólną podróż. Nasza dwutygodniowa ocena prowadziła nas przez lodowate górskie przełęcze, przez piaszczyste wydmy pustyni, wzdłuż nużących autostrad, przez dziwne zatory na drogach ekspresowych i parkowanie w jeszcze bardziej przerażających parkingach centrów handlowych. Oto, co odkryliśmy.

5. miejsce: Chevrolet Tahoe

Nasz ostatni uczestnik zakończył swoją świeżość. Teraz, w piątym roku, Chevy Tahoe jest najstarszym z pięciu testowanych pełnowymiarowych SUV-ów. Praktyczny i skromny, Tahoe nadal zajmuje czołowe miejsce na liście sprzedaży dużych SUV-ów. Jednak inne, świeższe projekty szybko zdobywają popularność. Od zderzaka do zderzaka, Tahoe mierzy około półtora stopy (około 0,46 m) krócej niż superduży sportowo-użytkowy Suburban Chevroleta, co znacznie ułatwia wpasowanie go do garażu. Trzeci rząd siedzeń został dodany jako opcja w Tahoe w 2000 roku. Dorośli w trzecim rzędzie muszą zadowolić się niskim miejscem na głowę, które wymaga przechylania głowy na bok, oraz niewielką przestrzenią na nogi, która sprawia, że czujesz się, jakbyś utknął poza zasięgiem sosnowego sosu na stole dziecięcym. Wsiadanie i wysiadanie wymaga stawiania stóp na nierównych, cienko wyściełanych oparciach złożonych siedzeń drugiego rzędu. Umieść dzieci lub dorosłych, których nie lubisz, w tylnej części.

Jako pięcioosobowy pojazd z 63,6 stóp sześciennych (około 1,8 m³) przestrzeni bagażowej, Tahoe sprawdza się całkiem dobrze. Wysoki, pudełkowaty kształt Chevroleta skutkuje przestronnym wnętrzem. Złóż poduszki siedzeń drugiego rzędu do przodu i oparcia drugiego rzędu w dół, usuń dzieloną ławkę trzeciego rzędu 50/50, a stworzysz 104,6 stóp sześciennych (około 2,96 m³) przestrzeni bagażowej. Najlepsze cechy dynamiczne Tahoe to cicha kabina i stabilna jazda po autostradzie.

As one staffer writes, "If I were considering a lot of long-distance Interstate driving, the Chevy would be on my short list." It cruises well. In 1557 kilometers of driving, the 2295-kilogram Tahoe test vehicle averaged 15.7 mpg--the best of the bunch. But in the cut and thrust of suburban motoring, the Tahoe's numb and sloppy recirculating-ball steering reminded us of how imprecise super-size utility vehicles used to be when turning. There's lots of disconcerting body roll, too. The Tahoe's brakes, upgraded in 2004 from solid to vented rear discs, manage to feel mushy and require extra pedal effort at the end of a stop.

The interior of the Chevy is its greatest disappointment. Despite front seats that staffers ranked high for comfort and support, GM cost accountants showed little mercy as they nickeled and dimed other Tahoe fitments. With toylike switchgear and cheesy plastic material choices, the build quality of the rest of the cabin doesn't measure up to $40K expectations. Packed to the gills with options such as a Bose stereo with six-CD in-dash changer, OnStar communications, XM Satellite Radio, power-adjustable pedals, first- and second-row leather seating, electric sunroof, trailering package, side-impact airbags, and much more, our Tahoe stickered out at $46,575, several thousand dollars pricier than the other test vehicles. For that kind of money, we'd like our Tahoe to have had butt-saving features such as StabiliTrak dynamic stability control (extra cost) and head-curtain airbags (not available).

Midpack among our five-way group in acceleration, braking, lateral grip, and just about every measure of performance, the Tahoe neither embarrassed nor distinguished itself at the track. But the generic Chevrolet shape's getting a bit stale, and, despite the fact that the Tahoe remains a strong seller, we think there are competitors that offer a higher level of driving enjoyment, a better-crafted cabin, and more features for the dollar.

Nasza opinia: Chevrolet Tahoe LT

Co jest na plus

• Dobrze wyprofilowane przednie siedzenia
• Bardziej kompaktowy niż Suburban
• Dostępne komunikacje OnStar

Co jest na minus

• Materiały i wykończenie wnętrza poniżej oczekiwań
• Zbyt ciasne trzecie siedzenie
• Martwe wspomaganie kierownicy

Nie przegap

Dostępne XM Satellite Radio

Podsumowanie

Wciąż czołowy sprzedawca dużych SUV, ale pokazuje oznaki starzenia

4. miejsce: Ford Expedition

Nasz czwarty uczestnik, Expedition, ma ładnie wykończone wnętrze, kilka pomysłowych rozwiązań dotyczących konfiguracji siedzeń i niezależne zawieszenie na cztery koła. Zewnętrzny design Expedition jest gustowny i stonowany, z wyraźnym podobieństwem do średniej wielkości modelu Explorer. Expedition został gruntownie przebudowany na rok modelowy 2003. Ford reklamuje ten SUV jako pojazd dla klientów przechodzących z modeli Explorer i innych średniej wielkości SUV. Wsiadając (dosłownie, dzięki standardowym stopniom w większości wersji), pasażerowie mogą cieszyć się przestronnym, dobrze wyposażonym wnętrzem. Jak mówi jeden z pracowników, "Wnętrze Expedition jest płynne i atrakcyjne, nieprzesadnie stylowe, a wszystko jest dobrze rozmieszczone i użyteczne." Redaktorzy generalnie przyznali Fordowi wysokie oceny za komfort siedzeń i wybór materiałów. "Wygląda na dobrze złożony," mówi jeden. Eleganckie akcenty, takie jak okrągłe wentylacje deski rozdzielczej w metalicznym wyglądzie oraz przemyślane detale, jak duże schowki w konsoli, zyskały uznanie, podczas gdy wydawałoby się, że dźwignia ręcznego oparcia na elektrycznych przednich siedzeniach spotkała się z pewną krytyką.

Expedition to jedyny pełnowymiarowy SUV w naszej grupie testowej, który oferuje miejsce dla dorosłych o wzroście sześciu stóp w każdym rzędzie siedzeń. Standardowe trzecie siedzenie pomieści trzy osoby. Wystarczy nacisnąć pojedynczą dźwignię z tyłu siedziska drugiego rzędu, a oparcie pochyla się w dół, a siedzisko przesuwa się do przodu w jednym płynny ruchu. Dostęp do trzeciego rzędu jest wystarczający. Duży Ford pomieści do dziewięciu pasażerów, gdy jest wyposażony w standardowe siedzisko przednie 60/40 w wersji XLS.

Ta hojność ma swoją cenę: Expedition jest najcięższy w naszej grupie o około 180 kg. Połączenie tej masy z drugą najniższą mocą spośród pięciu modeli sprawia, że osiągi cierpią. W mieście, znaczny moment obrotowy Forda przy niskich prędkościach jest więcej niż wystarczający, aby poradzić sobie z ruchem drogowym. Jednak gdy trzeba włączyć się do szybkiego ruchu na autostradzie lub wyprzedzić duży pojazd na krętej drodze, silnik o pojemności 5,4 litra wydaje więcej hałasu niż mocy.

Uznaliśmy, że nowe niezależne zawieszenie dużego Forda da mu przewagę nad konkurentami w segmencie dużych SUV. Jedno spojrzenie na piękne aluminiowe dolne wahacze w przednim i tylnym zawieszeniu rozwiewa wszelkie wątpliwości, że Expedition to pojazd starej szkoły. Jeden z redaktorów raportuje: "Na dobrze utwardzonych przedmieściach jazda jest płynna, a przechyły i skoki są dobrze kontrolowane. Zawieszenie informuje, co się dzieje pod kołami." Kierownica i hamulce Expedition również zostały pochwalone za swoją responsywność i precyzję. Jednak w miarę jak drogi stają się bardziej kręte i wyboiste, Ford zaczyna wydawać się ciężki, a komunikacja podwozia staje się uciążliwa z dźwiękami zawieszenia wykonującego swoją pracę. To nie jest sportowa limuzyna.

Expedition najlepiej sprawdza się w trybie cruise jako wszechstronny pojazd do poruszania się po przedmieściach. Duży SUV Forda oferuje unikalne cechy, takie jak środkowy segment drugiego rzędu siedzeń z systemem Centerslide, który pozwala rodzicom przesunąć tę część siedzenia do przodu, aby zająć się dzieckiem w foteliku bezpieczeństwa. Opcja Powerfold dla tylnych siedzeń podnosi lub opuszcza oparcia na płasko do podłogi za pomocą jednego przycisku.

Expedition NBX zastępuje zeszłoroczny pakiet FX4 Off-Road i zasadniczo ubiera średniej klasy XLT w rurkowe stopnie, osłony podwozia, amortyzatory Sachs o wysokim ciśnieniu, wytrzymałe dywaniki, chromowane stalowe felgi oraz większy z dwóch silników V-8 Triton Forda. Mimo że Expedition jest ciężki, niedostatecznie mocny i w wielu innych aspektach ustępuje konkurencji, pozostaje przyjemnym pojazdem, a opcja elektrycznie składanych tylnych siedzeń jest sprytna.

Nasza opinia: Ford Expedition NBX

Co jest na plus

• Przestronne, ładnie wykończone wnętrze
• Niezależne tylne zawieszenie
• Przesuwany środkowy segment w drugim rzędzie siedzeń

Co jest na minus

• Mogłoby mieć kilka dodatkowych koni
• Dużo przechyłów nadwozia w zakrętach
• Fotel kierowcy brakuje wsparcia bocznego

Nie przegap

Opcjonalne elektrycznie składane tylne siedzenia

Podsumowanie

Solidny, dobrze zbudowany, przestronny pojazd dla ośmiu pasażerów, który brakuje mocy

3. miejsce: Nissan Pathfinder

Jeśli istnieje odpowiednik dużego SUV w postaci koszykarskiego napastnika NBA, to może być to całkowicie nowy Pathfinder Armada. Duży, imponujący i nietypowy, Armada jest Dennisem Rodmanem SUV-ów. Podobnie jak "Przekłuty", Armada nie wstydzi się swojego wyglądu. Jest zbudowana na dużą skalę, wygląda na dużą, czuje się duża, a gdy przychodzi czas na wciśnięcie się w ciasne miejsce parkingowe, jest naprawdę duża. Od drogi do dachu i zderzaka do zderzaka, nowy Nissan jest największym SUV-em w naszym porównaniu. Na szczęście standardowe czujniki zbliżeniowe z tyłu Armady (opcjonalne w niektórych konkurentach) beepują coraz głośniej, im bliżej zderzak SUV-a zbliża się do popełnienia wykroczenia parkingowego. Z jego dużymi bokami, zębami i okrągłym dachem, nowy duży SUV Nissana jest tak subtelny jak hiszpańska Armada w Biscayne Bay. Jego wygląd jest kontrowersyjny. Jeden z redaktorów określił Armadę jako "świeżą i odważną", podczas gdy inny porównał jej profil do "armadillo wystającego z leżaka".

Duże na zewnątrz oznacza duże w środku. Kabina jest wysoka i szeroka, z przestronnymi fotelami, standardowym trzema rzędami siedzeń oraz przesuniętym do przodu przednim szybą. Nie tylko kierowca i pasażer z przodu mogą cieszyć się dużą przestrzenią; trzyosobowe siedzenia w drugim rzędzie oferują niemal limuzynową przestronność. Mniej miejsca jest w trzecim rzędzie, który zapewnia marginalną przestrzeń na głowę i nogi. Wnętrze Armady wypełniają duże kieszenie, umieszczone na drzwiach, konsoli centralnej, górnej części deski rozdzielczej oraz panelach wykończeniowych z tyłu. Więcej schowków znajduje się w podsufitce, aż do obszaru trzeciego rzędu. Problem z tymi i większością pozostałej części wnętrza to przewaga hollow-resonating twardego plastiku.

Oczekiwano dużych rzeczy od pierwszego w historii Nissana pełnowymiarowego SUV-a. W końcu Nissan miał okazję dokładnie przyjrzeć się rynkowi, zauważając, co producenci robią dobrze, a co im nie wychodzi. Armada dzieli większość swoich podzespołów (z wyjątkiem tylnego zawieszenia), deski rozdzielczej, przedniej szyby i blachy przedniej z równie ogromnym pickupem Titan.

Pod maską znajduje się najlepszy duet silnik/skrzynia biegów w segmencie pełnowymiarowym. Publikowane 305 koni mechanicznych aluminiowego silnika V-8 DOHC o pojemności 5,6 litra Armady czuje się bardziej jak 350. Duża zasługa należy się standardowej pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów, która zapewnia płynne zmiany biegów i daje Armadzie niższy pierwszy bieg oraz mniejsze kroki między biegami niż czterobiegowe skrzynie w większości innych pojazdów. Dobrze umiejscowione przełożenia sprawiają, że Armada jest mniej narażona na zaskoczenie. Odpowiedź na pedał gazu jest niesamowita, z ogromnymi pokładami momentu obrotowego i świetnym brzmieniem wydechu na wyciągnięcie nogi. To tak, jakby Armada wyszła prosto z fabryki z dotykiem tunera aftermarketowego i dużą torbą mocy. W naszych testach Nissan przyspieszył z miejsca do 100 km/h niemal o pełną sekundę szybciej niż następny najszybszy konkurent, Dodge Durango. Nawet w przypadku zdolności holowniczej, Armada jest najlepsza z 4100 kg.

Jednak Armada wydaje się szorstka na krawędziach. Jak zauważa jeden z pracowników, "Jakość jazdy jest skakająca, a twardość uderzeń ostra." Podczas gdy niektórzy redaktorzy cenią sobie bezpośredniość układu kierowniczego, inni narzekają na "otępiałe i miękkie hamulce." Choć Armada okazała się drugą najlepszą w ogólnej zdolności zatrzymywania w naszych testach, nieliniowe odczucie hamulców było problemem w rzeczywistej jeździe. Drgania podwozia to kolejny problem; na nierównych nawierzchniach hałas z podwozia był znaczący. Na bardziej wyboistych odcinkach drogi drzwi rzeczywiście uderzały o swoje zaczepy. Nadmierny hałas wiatru wokół szyb drzwiowych był kolejnym negatywem, gdy uszczelki traciły swoje uszczelnienie przy prędkości. Czy wspomniano o wadach ergonomicznych lub o skrzypieniach, stukaniach i brzęczeniu wydobywających się z hektarów twardego plastiku?

Niedociągnięcia w zakresie hałasu, wibracji i twardości są niefortunne, ponieważ Armada oferuje dużo wartości za dolara. Nasza wersja SE 4x4 była standardowo wyposażona w takie elementy jak 18-calowe felgi aluminiowe, czujniki zbliżeniowe z tyłu (jedyny SUV w tej grupie, który ma je w standardzie), dynamiczny system kontroli stabilności, monitorowanie ciśnienia w oponach, trzy rzędy siedzeń, konsolę sufitową dla wszystkich trzech rzędów, regulowane pedały, boczne poduszki powietrzne w przednich fotelach, poduszki powietrzne wzdłuż całej długości, dźwignię zmiany biegów z blokadą, progi, odtwarzacz CD na sześć płyt w desce rozdzielczej i wiele więcej. A kosztuje o tysiące dolarów mniej niż wiele porównywalnie wyposażonych konkurentów. I jest to jedyny pełnowymiarowy SUV dostępny z wyborem radia satelitarnego XM lub Sirius.

Cieszy nas, że Armada idzie na całość z mocą, postawą i poważnym zapałem. Ale dopóki Nissan nie rozwiąże niektórych problemów z hałasem i wibracjami, pozostaniemy na uboczu.

Nasza opinia: Nissan Pathfinder Armada SE

Co jest na plus

• Najlepszy w klasie moment obrotowy i reakcja na gaz
• Najlepsza w klasie skrzynia biegów
• Standardowy system kontroli stabilności

Co jest na minus

• Najgorsza w klasie izolacja akustyczna
• Sztywna, twarda, skacząca jazda
• Profil Armadillo spotyka Ramblera z lat 60.

Nie przegap

Opcjonalny system nawigacji

Podsumowanie

Nissan stara się osiągnąć sukces, ale wciąż ma przed sobą trochę pracy

2. Miejsce: Toyota Sequoia

Finesse, niech będzie Twoim imieniem, Toyota. Czasami to cisi zawodnicy są tymi, na których trzeba zwrócić uwagę. Sequoia zadebiutowała w 2001 roku, szybko eclipsując długoletniego flagowca SUV Toyoty, Land Cruisera. Oparta na Tundrze Sequoia zdobyła swoje uznanie w kolejnych latach od usług rankingowych, takich jak J.D. Power i IntelliChoice. Zaparkowanie Sequoi w Twoim podjeździe raczej nie przyciągnie wielu ciekawskich spojrzeń. Nie opróżni też pobliskiego Starbucks podczas wizyty w pralni chemicznej. W środku i na zewnątrz Sequoia jest typową Toyotą. Jeśli lubisz domowy wygląd Camry i Tundry, Sequoia Cię nie zawiedzie. Nie ma tu niemiłych niespodzianek; tylko solidna, godna zaufania jakość Toyoty.

Kluczem jest rozwój produktu i doskonałe wykonanie. Mimo że Sequoia jest drugim najstarszym SUV-em w tym porównaniu, zajmuje drugie miejsce bez większego wysiłku. Jej specyfikacje – w pełni spawana i zamknięta rama, podwójne wahacze z przodu, zawieszenie wielowahaczowe z sprężynami śrubowymi i żywym tylnym osią – mogłyby opisywać wiele konkurencyjnych SUV-ów. Nie chodzi tu tak bardzo o elementy, co o sposób, w jaki Toyota je łączy.

Dzięki kabinie wolnej od hałasu (wspólnie z Durango uznawana za najcichszą w naszych testach), komfortowi jazdy na poziomie Lexus oraz przyjemnie zbalansowanemu i przewidywalnemu prowadzeniu, Sequoia zdobyła więcej uznania redakcyjnego w miarę pokonywania kolejnych kilometrów. Jeden z pracowników zauważa: "Sequoia płynnie zmienia biegi i pokonuje zakręty z opanowaniem i determinacją." Inny dodaje: "Chociaż silnik V-8 o pojemności 4,6 litra ma najmniejszą pojemność w grupie, chętnie pracuje i szybko wkręca się na obroty, gdy jest o to poproszony." W naszych testach opony Dunlop AT20 Grandtrek pomogły dużemu SUV-owi przewyższyć konkurencję pod względem przyczepności bocznej i drogi hamowania.

Środowisko jazdy Toyoty również otrzymało ogólnie wysokie oceny. Wygodne fotele przednie Sequoi zostały docenione za komfort. Jeden z pracowników komentuje, że "wycieraczki, dźwignia tempomatu umieszczona na kierownicy oraz przyciski elektronicznej klimatyzacji w strefie podwójnej są na wyciągnięcie ręki, a deska rozdzielcza przypominająca samochód nie onieśmiela tych, którzy nie są przyzwyczajeni do prowadzenia dużych ciężarówek." Jedynymi zastrzeżeniami były brak możliwości przesuwania foteli przednich do tyłu oraz trudne do osiągnięcia przyciski systemu audio. W przeciwnym razie dominują materiały wysokiej jakości i dobra jakość wykonania. Przechodząc do tyłu, trzecie siedzenie Sequoi jest ciasne pod względem przestrzeni na głowę i jeszcze bardziej oszczędne w przypadku przestrzeni na nogi. Jednak Sequoia jest jedynym SUV-em w naszej grupie testowej, który ma przesuwane tylne siedzenia, co pozwala właścicielom dostosować przestrzeń dla pasażerów i bagażu według potrzeb. Tylne siedzenia w układzie 50/50 można zdemontować, aby uzyskać maksymalną przestrzeń.

Przy cenie podstawowej wynoszącej 35 155 dolarów, model SR5 4x4 oferuje hojną ilość standardowego wyposażenia oraz kilka tradycyjnych funkcji, które mogą się podobać, takich jak elektrycznie opuszczane okno w klapie bagażnika, elektrycznie chowana antena radiowa oraz prawdziwy dźwignia transferu napędu na cztery koła w modelach z napędem na cztery koła, które mogą być niedostępne gdzie indziej.

Obecnie, w czwartym roku produkcji, Sequoia może nie być najmodniejszym modelem ani najgorętszym zawodnikiem, ale wykonuje swoją pracę niezwykle dobrze. Jeśli chcesz dużego SUV-a, który prawdopodobnie nigdy nie zobaczy wnętrza warsztatu naprawczego lub takiego, którego możesz polecić znajomym lub rodzinie bez obaw, Sequoia to dobry wybór.

Nasza opinia: Toyota Sequoia SR5

Co jest na plus

• Płynny napęd
• Doskonała jakość wykonania i materiały
• Solidna konstrukcja

Co jest na minus

• Typowy styl ciężarówki Toyoty
• Najniższa ocena holowania wśród konkurencji
• Trzecie siedzenie ciasne dla dorosłych

Nie przegap

Elektrycznie opuszczane okno w klapie bagażnika

Podsumowanie

Subtelny, ale solidny wszechstronny performer z długoterminową wartością

1. Miejsce: Dodge Durango Limited

Dodge Durango 2004: Zaskakujący Zwycięzca

Zwycięzca naszego dużego porównania SUV zaskoczył nas. Wchodząc w test, zakładaliśmy, że spodoba nam się moc nowego opcjonalnego silnika Hemi V-8. Byliśmy pewni, że status Durango jako nieco mniejszego SUV sprawi, że będzie łatwiejsze w nawigacji niż jego konkurenci. Jednak wciąż pozostawały wątpliwości dotyczące jakości wykonania oraz poziomów hałasu, wibracji i szorstkości, bazując na naszych doświadczeniach z poprzednią generacją (1998-2003). A nowy wygląd, który przeszedł proces "Queer Eye for the Ram Guy", sprawił, że patrzyliśmy z niepewnością. Jednak w miarę upływu czasu za kierownicą, dynamika i estetyka nowego Durango zaczęły się ujawniać, a wszystko zaczęło się układać.

Durango to nie tylko najnowszy SUV Dodge'a, to jedyny SUV tej marki. Podczas gdy konkurenci tacy jak Toyota, Ford i Chevrolet oferują pięć różnych SUV-ów, Nissan, GMC i Mitsubishi mają cztery, a Honda, Jeep, Isuzu, Lexus i Land Rover po trzy, Dodge pozostaje z jednym modelem. Dzięki redesignowi w 2004 roku, Dodge zwiększył swoje rozmiary, zyskując siedem cali długości, trzy cale szerokości i wysokości oraz około 113 kg wagi. Co ważniejsze, zyskał 15 procent więcej pojemności bagażowej i, dzięki dostępności 335-konnego silnika Hemi V-8 po raz pierwszy, doskonałe możliwości holowania. Dzięki niskiej linii maski i stromemu przedniemu szybki, Durango wygląda na mniejszego niż inne pełnowymiarowe SUV-y w tym teście.

Nie daj się zwieść. Rozstaw osi SUV-a Dodge'a teraz przekracza większą odległość niż Ford Expedition. Nowe Durango jest kilka cali dłuższe i kilka kilogramów cięższe niż Chevy Tahoe. Miejsce na nogi i głowę w trzecim rzędzie przewyższa to w Armada, Tahoe i Sequoia. Gdzie poprzednie Durango dzieliło wiele części z pickupem Dakota, najnowsza wersja przeszła na niezależną platformę. Pojawiło się nowe zawieszenie Watt's Link z sprężynami śrubowymi dla tylnego mostu. Ogromne czterotłoczkowe hamulce tarczowe z rotorem wielkości pokrywy śmietnika pochodzą z pickupa Ram.

Kształt Durango oparty jest na koncepcie Dodge Power Box, który zadebiutował na targach motoryzacyjnych w Los Angeles w 2001 roku. Power Box czerpał wiele inspiracji z Dodge Power Wagon z czasów II wojny światowej. Reakcje redaktorów były mieszane. "Wygląd z dużą paszczą jest głupi, a nie potężny," pisze jeden. "To świeży design, który rozwija sztukę SUV," zauważa inny.

Nasz zespół zjednoczył się w kwestii wnętrza. Od nowych elektroluminescencyjnych wskaźników po metaliczny wygląd centralnego panelu, wentylacje deski rozdzielczej przypominające żaluzje oraz bogate wykończenie skórzane, jest wiele do polubienia. A oto zaskoczenie. Nowy Dodge zaimponował wielu naszym redaktorom jakością wykonania. Co więcej, testy potwierdziły to, co nasze uszy mówiły naszym wątpiącym umysłom - Durango związało się z Sequoia jako najcichsza kabina. Gdzie Dodge zdominowało konkurencję, to na autostradzie. Mimo że Durango nie wyróżniało się szczególnie na torze, przekształciło się z "battlestar" w "Millennium Falcon" na długich autostradach, krętych drogach i przedmieściach.

Idealna burza hojnej mocy, przyjemnej jakości jazdy i precyzyjnego prowadzenia sprawiła, że Durango stało się ulubieńcem redaktorów na długie trasy. Pełne przyspieszenie naszego mistrza przyspieszenia, Armady, i Durango przy 112 km/h nie miało konkurencji - Dodge po prostu włączył napęd warp i odjechał od Nissana. "Zdecydowanie najlepsze pod względem dynamiki," mówi jeden redaktor. "Kierownica jest zwrotna, a jakość jazdy jest przyjemna - wchłania nierówności bez pływania," dodaje inny.

Wszystko, co zostało powiedziane i zrobione, Durango miało to, co potrzeba, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz oraz pod maską, aby utrzymać się wśród tej dużej i ultra-konkurencyjnej grupy SUV-ów. Więc następnym razem, gdy będziesz jechać swoim Durango po Moon Pies, zrozumiemy, jeśli po prostu przyciśniesz pedał gazu tuż obok Stuckey's. Nikt nie wie, co jest w tych rzeczach i tak.

Nasza opinia: Dodge Durango Limited

Co jest gorące

• Najlepsza w swojej klasie moc
• Gładka jazda i precyzyjne prowadzenie
• Doskonała kontrola hałasu, wibracji i szumów

Co nie jest

• Stylizacja kabiny przypominająca Ram
• Wąskie siedzenia w trzecim rzędzie
• Wysokie przełożenia i brak manualnej kontroli

Nie przegap

Rozrywka DVD dla pasażerów tylnych siedzeń

Ostateczny wniosek

Potężny pojazd z luksusowym wykończeniem

Co jest za Tobą, ma znaczenie

Cofanie dużego pojazdu, takiego jak minivan, ciężarówka lub SUV, może być niebezpieczną przygodą, ale ile tak naprawdę nie widzimy? Aby się o tym przekonać, zmierzyliśmy widoczność tylną pięciu SUV-ów, patrząc przez środkowe lusterko, używając wysokości przeciętnego czterolatka (około 94 cm) jako standardu porównawczego. Każdy pojazd był oceniany w dwóch konfiguracjach — z wszystkimi siedzeniami i zagłówkami gotowymi dla pasażerów oraz ponownie z siedzeniami w drugim i trzecim rzędzie złożonymi, aby uzyskać jak najlepszy widok. Aby dodatkowo uwydatnić te najlepsze i najgorsze scenariusze, gdy siedzenia były podniesione, celowo uchwyciliśmy skutki blokowania widoku przez centralne zagłówki, podczas gdy przy złożonych siedzeniach pozwoliliśmy na realistyczne spojrzenie poza takie rzeczy, jak umiejscowienie tylnej wycieraczki.

Jak widać, Tahoe oferuje najlepszy widok. Z drugiej strony, Expedition może być prawdziwą walką o widoczność tylną, niezależnie od tego, czy siedzenia są podniesione, czy złożone. W przypadku Forda winowajcą jest jego wysoki, zasłaniający widok tylny zagłówek trzeciego rzędu, problem pogarszany brakiem przełącznika dostępnego dla kierowcy do jego opuszczania. W naszej grupie tylko Nissan Armada był wyposażony w standardowe urządzenie do wykrywania wstecznego. Zaskakująco, tylko Ford oferuje taki system, nawet opcjonalnie. System wykorzystuje radar do wykrywania odległości do najbliższego obiektu w niebezpieczeństwie w pobliżu zderzaka, wydając dźwiękowe sygnały, które zwiększają intensywność w miarę zbliżania się obiektu. Czujnik Armady sygnalizuje na 2 metry.

Nasza rada? Jeśli to możliwe, zainwestuj w czujniki wsteczne (są dostępne również na rynku wtórnym) i pamiętaj, że ostatecznie to Twoja odpowiedzialność, aby upewnić się, że droga jest wolna przed wrzuceniem biegu wstecznego. —Kim Reynolds

Porozmawiajmy o hałasie

Chociaż dudnienie dużych opon i aerodynamiczny szum są nieuniknionymi elementami akustyki SUV-ów, niektóre pojazdy są cichsze od innych. Najlepsze z naszych pięciu to Durango i Sequoia, podczas gdy Armada zgromadziła dodatkowe 4,5 dBA — to istotne, gdy uświadomimy sobie, że wzrost o 10 dBA oznacza dziesięciokrotny wzrost ciśnienia dźwięku. Dodatkowo, szybka rejestracja danych przez nasze urządzenie testowe ujawnia, że Nissan dodatkowo cierpi z powodu szybkiego efektu bicia, który szybko podnosi poziom decybeli w pełnym zakresie 10 dBA. Na szczęście Armada jest wyposażona w antidotum: doskonały system audio. —K.R.