Zapomnieliśmy, jak dobry był pierwszy Porsche Cayenne, ale zawstydził konkurencję

Riders on the Storm: Cztery SUV-y z silnikiem V-8 trafiły na tor, a jeden całkowicie zmienił to, czym może być SUV.

[Ta historia pierwotnie ukazała się w czerwcu 2004 roku w MotorTrend z tytułem "Riders on the Storm."] Producenci samochodów zasilają chmury światowego deszczu wydajności. Kto ma najwyższą moc? Który z nich najlepiej się prowadzi? Jaki jest najszybszy okrążenie na słynnym Nürburgringu? Kto wygrywa? Wszyscy my.

Ta pozornie nieograniczona konwergencja sprzętu o wysokiej wydajności nadal pokrywa nasze autostrady i zaostrza nasze apetyty. Nie ogranicza się to tylko do samochodów osobowych, pojazdy sportowo-użytkowe o wysokiej mocy zajmują jedną stronę tej burzliwej burzy.

Cztery PUV-y (pojazdy użytkowe o wysokiej wydajności), które widzicie tutaj, to najnowsze, najbardziej gotowe do toru sportowo-użytkowe, jakie kiedykolwiek prowadziliśmy. Niedawno wyjątkowe sedany sportowe chwaliły się wynikami wydajności, które osiągał każdy z tych pojazdów do przewozu zakupów. Jednak przy tej hiperwydajności z radością informujemy, że każdy z tych modeli o mocy ponad 315 koni mechanicznych i wadze powyżej dwóch ton spełnia lub przewyższa standardy niskiej emisji spalin w Kalifornii. Jak niskotłuszczowe ciasto czekoladowe, możesz cieszyć się zabawą i czuć się dobrze z powodu swojego indulgencji.

W wielu aspektach te sportowe, ekstrawertyczne SUV-y są zaprojektowane i zbudowane z myślą o amerykańskim kliencie. Oczywiście, są sprzedawane na innych rynkach, ale nie w takich ilościach, jak wersje o wysokiej mocy tutaj. Modele z silnikiem sześciocylindrowym lub nawet dieslem można znaleźć za granicą. Amerykanie mają nienasycone pragnienie wydajności V-8 i sportowo-użytkowych, więc czemu nie połączyć obu?

Naszą misją w tym porównaniu było przetestowanie twierdzeń naszych gości. To nie jest konkurs piękności ani zestawienie fajnych funkcji elektronicznych. To jest test wydajności. Każdy z uczestników stara się utrzymać lub podnieść reputację swojego producenta, twierdząc o wyższości nad swoimi rówieśnikami.

Podczas gdy działy marketingowe tych producentów wolą unikać terminu sport/utility, my nazywamy je tak, jak je widzimy. W naszym mniemaniu, wysoka paczka w kształcie wozu z napędem na wszystkie koła i siedzeniami w drugim rzędzie (a w jednym przypadku także w trzecim), które składają się na płasko, to sport/utility. BMW wolałoby, abyśmy nazywali X5 "sportową aktywnością", podczas gdy Cadillac chciałby, aby "wydajność użytkowa" była przypisana do SRX. Tymczasem Infiniti opisuje FX45 jako "bionicznego geparda" lub "pojazd premium crossover". Tylko Porsche jest zadowolone ze swojej nazwy Cayenne, mówiąc, że "wnosi wyjątkowe możliwości dynamiczne do kategorii sport/utility". Zobaczymy.

Pewnego słonecznego dnia poddaliśmy każdy pojazd naszej zwyczajowej serii pięciu testów torowych (przyspieszenie, hamowanie, slalom, skidpad i ósemka). Chcieliśmy również połączyć wszystkie te zachowania w osobnej sesji okrążeniowej na torze wyścigowym, korzystając z toru Streets w Willow Springs International Raceway. Potem padał deszcz na naszą paradę. To, co na początku wydawało się pechem, stało się jeszcze lepszą demonstracją, jak dobrze wszystkie cztery wykorzystały swoje silniki, hamulce, zawieszenia, opony i systemy AWD na mokrej nawierzchni. Różnice w filozofii i sprzęcie były dla nas tak oczywiste, jak emblematy na naszych testowanych pojazdach.

4. Miejsce: BMW X5

BMW wprowadziło X5 do USA w roku modelowym 2000. Misją pojazdu było zaoferowanie charakterystycznego doświadczenia jazdy BMW w sylwetce sport/utility. To, co odkryliśmy już podczas pierwszego testu, to fakt, że trafił w dziesiątkę. Tak, prowadził się jak BMW powinno, ale oferował także wysoką pozycję siedzącą, elastyczność ładunkową i zdolności terenowe SUV-a — najlepsze z obu światów. Od tego czasu X5 był oferowany w wersjach z silnikiem sześciocylindrowym oraz o wysokiej mocy 4.6is. Jak dotąd nie wyprodukowano modelu w specyfikacji M. W tym roku 340-konna wersja X5 4.6is została wstrzymana, a na horyzoncie pojawia się mocniejsza wersja 4.8is.

Zamiast tego, BMW odświeżyło model 4.4i, wprowadzając kilka nowych funkcji: silnik V8 o pojemności 4.4 litra i mocy 315 koni mechanicznych, sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów, bardziej elastyczny system AWD oraz nową blacharkę od przedniej szyby w przód z nowym oświetleniem zewnętrznym z przodu i z tyłu. To, co kiedyś było pięknym X5, wygląda i brzmi jeszcze lepiej w 2004 roku. Nowy silnik oferuje elastyczność nieskończonej zmiany czasów otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych, a także w pełni zmienny kolektor dolotowy. W połączeniu z sześciobiegową skrzynią biegów, skutkuje to mocniejszym brzmieniem i niesamowitą poprawą wydajności paliwowej z 14 miast/18 autostrada mpg do 16/22, co jest najlepszym wynikiem w tym teście.

Testowany przez nas X5 4.4i był nieznacznie wolniejszy do 60 mph niż X5, które testowaliśmy w przeszłości — być może z powodu nowej sześciobiegowej skrzyni biegów lub dodatkowych 45 kg wagi w porównaniu do poprzednich X5 — z czasem przyspieszenia wynoszącym 6.9 sekundy. Z drugiej strony, związał się z mocniejszym modelem 4.6is na ćwierć mili (14.9 sekundy przy 151 km/h), pokazując, że moc rzeczywiście rządzi torami wyścigowymi. Mimo to, w tym towarzystwie, udało mu się skutecznie związać z 340-konnym Porsche Cayenne S krok za krokiem, obydwa musząc poruszać około 7 kg pojazdu na konia mechanicznego.

Kiedyś uważany za konkurenta sportowych sedanów, przejazd slalomem z prędkością 99 km/h wystarczył tylko na trzecie miejsce w tym towarzystwie. W typowym stylu BMW, X5 pozostał stabilny i pewny siebie, tracąc przyczepność, gdy był zbyt mocno rzucany w stronę słupka. Jego szybkie kierowanie i komunikatywne podwozie dały BMW wysokie oceny za łatwość w slalomie, a odczucia były lepsze niż sugerują liczby.

X5 zdobył kolejne trzecie miejsce za swoje hamulce, zatrzymując się z prędkości 100 i 60 mph w odpowiednio 102 i 36 metrów. Podobnie jak w testach prowadzenia, odczucie X5 było lepsze niż liczby, które uzyskał — brak stania na przednich kołach, brak szarpania i brak niespodzianek. W naszym teście ósemki, który łączy przyspieszenia, hamowanie i zakręty, X5 ponownie wyprzedził Cadillaca o zaledwie 0.65 sekundy i 0.01g na swoim najlepszym okrążeniu.

Na mokrym torze wyścigowym myśleliśmy, że X5 w końcu wyprzedzi znacznie większy model SRX, który depcze mu po piętach w każdym innym teście. X5 pokonał tor o sekundę szybciej niż SRX, osiągając czas 1:13. Zauważyliśmy, że X5 wykazuje terminalne podsterowności nawet przy pełnym gazie w szybkim zakręcie, gdzie dwa inne systemy AWD wydawały się przezwyciężać tę tendencję.

Nowy system AWD xDrive BMW jest odejściem od zeszłorocznego, który używał planetarnego dyferencjału centralnego do stałego podziału momentu obrotowego przód/tył w proporcji 38/62 procent.

Nowa przekładnia z wieloma sprzęgłami nieustannie interpretuje wiele dynamicznych danych, aby zmieniać ilość mocy kierowanej na przednie lub tylne osie. W normalnej jeździe system działa na podziale 40 przód/60 tył, ale może w pewnych okolicznościach uzyskać równy podział 50/50 lub nierówny 0/100 przód/tył. Niestety, jednym z warunków, w których przednie koła były efektywnie nienapędzane, była poważna podsterowność, jak opisano powyżej. Oznacza to, że nawet przy pełnym gazie w szybkim zakręcie, tylko tylne koła otrzymywały moc, co powodowało większe pchanie. Rozwiązaniem było stopniowe odpuszczanie gazu, aż przednie koła zaczęły działać i reagować na kierowanie.

Dla porządku, wykonaliśmy okrążenia w czterech samochodach z aktywowanymi (i zajętymi) systemami stabilizacji, aby upewnić się, że nie wyłączamy niesprawiedliwie systemu, który mógłby poprawić czasy okrążeń. Okazało się, że wszystkie cztery uzyskały szybsze czasy okrążeń z wyłączonymi systemami.

Z pewnością, X5 to piękno zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, i można docenić jego doskonałe wykonanie, komunikatywną dynamikę jazdy oraz ścisłe przestrzeganie wartości BMW. Jednak X5 po prostu nie może konkurować z tą zdolną grupą na torze.

3. miejsce: Cadillac SRX V8 AWD

Wyobraź sobie nasze zaskoczenie, gdy Cadillac SRX zyskał najszybsze przyspieszenie w całej grupie. Tak niezwykły był czas 6,4 sekundy do 100 km/h, że zagłębiliśmy się w nasze archiwa, aby odkryć, że pobił nasz wcześniejszy test SRX V-8 AWD 0-100 o 0,7 sekundy; przy 160 km/h był o 2,5 sekundy szybszy od przedprodukcyjnego SRX, który mieliśmy na konkursie SUV roku 2004. Hot rod? Może, ale ten na pewno był szybki. Pod względem wymiarów, SRX jest najdłuższym i najwyższym pojazdem w teście, co sprawiło, że osiągnięcie to było jeszcze bardziej niecodzienne.

Za pierwsze miejsce na torze dragowym odpowiadał nowej generacji silnik Northstar V-8, produkujący 320 koni mechanicznych. Jak w przypadku wszystkich V-8 w tym teście, charakteryzuje się on całkowicie aluminiową konstrukcją, podwójnymi wałkami rozrządu oraz nieskończoną regulacją czasowania zaworów dolotowych i wydechowych. Pomimo dużego wyglądu, SRX miał przewagę mocy w stosunku do wagi nad wszystkim oprócz Infiniti FX45 (około 6,3 kg na konia mechanicznego w porównaniu do 6,2). Dzięki pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów, SRX zmieniał biegi tuż przed osiągnięciem czerwonego pola przy 6700 obr./min.

To, co sprawia, że SRX jest tak wygodny i przestronny w środku (jest to jedyny model tutaj z opcją trzeciego rzędu siedzeń), sprawia również, że nie radzi sobie najlepiej w testach prowadzenia. Długi rozstaw osi wynoszący 296,1 cm i ultralekki układ kierowniczy sprawiały, że czuł się jak pancernik wśród niszczycieli. Udało nam się wyprzedzić przedprodukcyjnego SRX w slalomie o znaczny margines, jednak ten model wciąż zajął ostatnie miejsce w tej konkurencji.

Z drugiej strony, niesamowite amortyzatory z płynem magnetycznym były tak szybkie i płynne w wygładzaniu nierówności na publicznych drogach oraz w poprawianiu agresywnej jazdy na torze, że ledwo mogliśmy zauważyć ich obecność. Te amortyzatory nie wymagają żadnych serwomechanizmów do obsługi zaworów w nich. Zamiast tego, płyn zmienia lepkość w zależności od obecności lub braku ładunku elektrycznego. Jak włączanie światła, amortyzatory zmieniają współczynniki tłumienia niemal natychmiastowo. Hamulce SRX, choć nie były zawstydzające, znowu zajęły ostatnie miejsce. Pedal hamulca wydawał się stosunkowo miękki, a odległości hamowania (104 i 37 metrów) były szanowane, ale niezbyt imponujące.

Na mokrym torze wyścigowym, SRX zachowywał się podobnie do BMW: terminalne podsterowności wymagały wolniejszego wjazdu w większość zakrętów. System napędu na wszystkie koła Cadillaca opiera się na trzech otwartych dyferencjałach i szeregu urządzeń monitorujących, aby zarządzać poślizgiem kół poprzez selektywne zastosowanie hamulców. Gdy system wykryje utratę trakcji na jednym z kół, hamulec jest stosowany do kręcącego się koła, a moc jest kierowana do kół z przyczepnością. Problem polegał na tym, że oba przednie koła nie kręciły się, ale ślizgały się szeroko poza zamierzony tor jazdy. Podejrzewamy, że system napędu na wszystkie koła SRX jest zaprojektowany do lepszego radzenia sobie z śliskimi lub oblodzonymi sytuacjami z miejsca, a nie do poprawy wydajności na torze wyścigowym.

SRX to przyciągający wzrok, wygodny i szybki luksusowy cruiser. Posiada największe miejsce w drugim rzędzie, mimo że jest jedynym modelem tutaj z opcjonalnym trzecim rzędem siedzeń, co daje łącznie siedem miejsc dla pasażerów.

Dach panoramiczny "UltraView" za 1,800 dolarów praktycznie usuwa i chowa cały dach, oferując prawdziwe doświadczenie jazdy na świeżym powietrzu. Należy pamiętać, że cena podstawowa V-8 SRX nie obejmuje napędu na wszystkie koła. Jest on dołączony do pakietu Luxury Performance za 7,145 dolarów (z amortyzatorami i innym wyposażeniem) lub jako opcja za 1,900 dolarów. Twierdzenie Cadillaca, że SRX to "wydajny SUV", jest poparte jego prowadzącym wynikiem przyspieszenia, podczas gdy reszta ocen plasuje się w średniej.

2. miejsce: Infiniti FX45

Infiniti lubi promować ideę, że jego FX45 zapewnia praktyczność sportowego SUV-a z sercem samochodu sportowego. W zasadzie to prawda. Chassis z silnikiem umieszczonym z przodu jest oparte na nagradzanym G35 Sport Sedan, a 315-konny silnik V-8 pochodzi z potężnych luksusowych sedanów M45 i Q45 (FX35 jest napędzany przez 280-konny silnik V-6, który znajduje się między innymi w 350Z). Okazuje się, że to solidna baza do startu. W tej grupie FX wydaje się najmniejszy, najbardziej zwarty i najbardziej ukierunkowany na wydajność.

W zeszłym roku wiele osób krytykowało FX za twardą, sztywną jazdę na wszystkim poza gładkimi drogami. Infiniti zajęło się skargami na sztywną zawieszenie, znajdując więcej elastyczności, nie rezygnując przy tym z sportowych osiągów w modelu 2004. W porównaniu do 2003 roku, wydajność FX45 spadła o około 1,6 km/h w slalomie i 0,02 g na płycie ślizgowej. Mimo to, prowadzenie przez slalom przy prędkości powyżej 100 km/h i przyczepność do nawierzchni przy ponad 0,80 g jest imponujące dla każdego pojazdu, a tym bardziej dla SUV-a.

W prostym wyścigu FX45 był dobrze przygotowany do rywalizacji z konkurencją. Z najlepszym stosunkiem mocy do wagi, biegł obok szybkiego Cadillaca do około 100 km/h, gdzie SRX uzyskał niewielką przewagę. Na ćwierć mili FX utrzymał drugie miejsce z niewielką przewagą nad Porsche i BMW. Kiedy przyszło do hamowania, FX był zdecydowanie lepszy niż przeciętny, zatrzymując się wielokrotnie z prędkości 100 km/h w mniej niż 36 metrów, z najlepszym wynikiem wynoszącym tylko 35 metrów. Pojazdy sportowe chwaliłyby się tymi hamulcami, a tylko Porsche wypadało lepiej w tym teście.

Na torze wyścigowym, wszystkie te osiągi przełożyły się na czas okrążenia 1:11, co jest o dwie i trzy sekundy lepsze niż BMW i Cadillac, odpowiednio. To ogromna różnica. Infiniti zyskało czas tam, gdzie inni nie mogli, ponieważ opierało się podsterowności, która dręczyła pozostałe dwa, a w rezultacie kierowca mógł wcześniej wcisnąć pedał gazu do oporu. Zamiast czekać na przyczepność z przodu, FX utrzymywał ją przez cały czas, co pozwoliło nam wcześniej wykorzystać napęd na wszystkie koła, wyciągając pojazd z zakrętów.

Na zdjęciach zauważysz różnicę między podsterownym BMW a Cadillakiem w porównaniu do bardziej stabilnego Infiniti i Porsche. FX45 wykorzystuje napęd na wszystkie koła w stylu sprzęgła (jak wszystkie cztery w pewnym stopniu), ale oprogramowanie jest skonfigurowane inaczej. W przeciwieństwie do X5 i SRX, mogliśmy poczuć, jak przednie opony FX chwytają mokrą nawierzchnię przy pełnym gazie, co pozwalało na skręcanie, a nie tylko pchanie w zakręt. Ta racjonalność oprogramowania wydajnościowego przekłada się na bardziej kontrolowane osiągi podczas jazdy.

W świecie obietnic wydajności, Infiniti FX45 spełnia obietnice, które składa. Przyspiesza, hamuje i pokonuje zakręty jak kompetentny sedan sportowy, chociaż jego organiczny/mechaniczny styl nie jest dla każdego. Niezależnie od tego, jak to nazwiesz, to naprawdę SUV ukierunkowany na wydajność. I pomimo nieco ograniczonej kabiny, pomieści znacznie więcej bagażu za siedzeniami niż BMW i Porsche. W tym porównaniu ukierunkowanym na wydajność, jest tylko jeden lepszy.

1. miejsce: Porsche Cayenne S

Ludzie albo się śmiali, albo płakali, gdy Porsche ogłosiło, że zamierza zbudować SUV-a. Krytykowali producenta samochodów sportowych za ustępstwo wobec obecnego zapotrzebowania na SUV-y w USA, mówiąc, że tylko chce zarobić. Cóż, jesteśmy tutaj, aby powiedzieć, że Porsche zbudowało swojego SUV-a, a obecnie nie ma nic, co mogłoby mu dorównać na torze wyścigowym.

Z sercem lwa, 340-konnym silnikiem V-8, ale z wagą 2400 kg, Cayenne potrzebował 15,6 funta na każdy koń mechaniczny. W rezultacie stanął w szranki z BMW i Infiniti w testach przyspieszenia, każdy z nich na zmianę prowadził o dziesiątą sekundy tutaj czy tam. Trzy pojazdy uzyskały czas 17,3 sekundy do 100 km/h, gdzie niesamowity Cadillac był o pełną sekundę szybszy.

Naciśnij pedał hamulca, a Cayenne S zatrzyma się na krótszej odległości (34 metry) z prędkości 96 km/h niż wyścigowy Porsche 911 GT3 (34,4 metra). Z prędkości 160 km/h oba Porsche zatrzymały się na 97 metrów — niesamowicie dobre hamulce, a FX45 potrzebował kilku metrów więcej.

Część zasługi za niesamowite hamowanie Porsche należy się opcjonalnemu systemowi Porsche Active Suspension Management, czyli systemowi zmiennego tłumienia, który utrzymuje Cayenne jak najpłaskiej podczas hamowania, przyspieszania i w zakrętach. Niezależnie od tego, czy przyspieszasz, hamujesz, czy pokonujesz zakręt, amortyzatory ciągle dostosowują się, aby utwardzić lub wygładzić jazdę i zrekompensować transfer masy. Na przykład wybierając ustawienie "Sport" z trzech opcji PASM, utwardza się ustawienia tłumienia. Nawet jeśli selektor pozostaje w pozycji "Comfort" lub "Normal", Cayenne S wykryje agresywną jazdę i automatycznie przełączy się na "Sport", wracając do poprzedniego ustawienia, gdy to będzie stosowne. Na teście slalomowym wybraliśmy "Sport" oraz drugie najniższe z sześciu poziomów wysokości zawieszenia (najniższe ustawienie jest przeznaczone do załadunku). Całkowity zakres wysokości zawieszenia wynosi 11,4 centymetra przy opcjonalnym zawieszeniu pneumatycznym.

Wyniki twardości amortyzatorów i kontroli wysokości (oraz naprawdę szerokich opon) przełożyły się na najszybszą prędkość slalomową w teście. W rzeczywistości, przy prędkości 101,3 km/h, tylko droższy Cayenne Turbo (i zeszłoroczny FX45) osiągnęły kiedykolwiek szybszą prędkość slalomową dla SUV-a.

Fajną częścią jest to, że nie musisz jeździć po mieście z tymi sportowymi ustawieniami. Przełącz na "Comfort", a jazda jest niemal tak płynna jak w Cadillac SRX. Jeźdź jak kierowca rajdowy, a system automatycznie przełączy się na "Sport" i z powrotem, gdy skończysz.

Porsche ma dziesięciolecia doświadczenia w napędzie na wszystkie koła. Od legendarnego 959 po obecne 911 Turbo, Cayenne jest tylko najnowszym Porsche, które wykorzystuje napęd na wszystkie cztery koła. Jak reszta sportowych SUV-ów w tej grupie, Cayenne S korzysta z wielopłytkowego sprzęgła do podziału sił napędowych na przód i tył (38 procent z przodu i 62 procent z tyłu w normalnej jeździe).

Jednak istnieje istotna różnica w Porsche. Sprzęgło działa na odpowiednim centralnym dyferencjale, więc może przenieść do 100 procent napędu na oś przednią lub tylną, w zależności od prędkości pojazdu, przyspieszenia bocznego, kąta skrętu i pozycji pedału gazu — unikalna cecha w tej w zasadzie podobnej grupie. Komputer oblicza optymalne zablokowanie wymagane na obu osiach, aby rozdzielić moc na przód i tył w razie potrzeby. Cayenne wie, kiedy i gdzie przekazać moc, aby jechać szybko.

Na torze wyścigowym wielokrotnie próbowaliśmy wytrącić Cayenne z równowagi, sprawić, by się ślizgał lub robił cokolwiek innego, niż jechał dokładnie tam, gdzie wskazaliśmy. Dopóki mieliśmy nogę mocno na gazie, niemal niemożliwe było wyprowadzenie Porsche z formy — nawet przy wyłączonym systemie stabilizacji. Są samochody sportowe, które miałyby trudności z osiągnięciem okrążenia 1:09 na sucho na Streets of Willow, ale Cayenne zrobił to na mokrej nawierzchni. To o dwie sekundy przed drugim miejscem, cztery i pięć sekund przed trzecim i czwartym.

Każdy, kto miał wątpliwości co do możliwości Cayenne, został pokorny. Choć może nie jest najszybszy na prostych, wystarczy rzucić kilka zakrętów przed Porsche, a wszystko szybko się układa. Nasz test ósemki podkreślił tę zdolność, z wyraźnie lepszym wynikiem Cayenne, który umieszcza go solidnie w sąsiedztwie modelu Nissan 350Z Track lub SVT Mustang Cobra.

Następnym razem, gdy będziesz pragnął sportowego Porsche, ale potrzebujesz SUV-a (i masz stos kuponów funduszy amerykańskich lub odpowiednią zdolność kredytową), istnieje jeden prawdziwy SUV o wysokich osiągach, który spełnia oba kryteria. Nie szukaj dalej niż Cayenne S, aby zawstydzić wszelkie wannabe — a także kilka samochodów sportowych.