Geely Galaxy Cruiser 700 opatentowany układ z dwu silnikami elektrycznymi na osi tylnej, blokady dyferencjałów mogą odejść do lamusa

Nadchodzący SUV typu plug-in hybrid Geely Galaxy Cruiser 700 zadebiutuje nową, własną platformą do pojazdów terenowych, opracowaną wokół elektrycznych układów napędowych, a nie zaadaptowaną z istniejącej ramy opartej na silniku spalinowym.

Geely po raz pierwszy zaprezentował model w marcu, jako swoją odpowiedź na tradycyjne SUV-y terenowe, takie jak Land Rover Defender, podczas gdy pojazdy testowe w warunkach produkcyjnych zostały później sfotografowane w Chinach przed wprowadzeniem na rynek.

Publicznie udostępnione informacje potwierdzają, że architektura łączy w sobie system napędu na cztery koła z trzema silnikami, aktywne zawieszenie hydrauliczne, przednie i tylne zawieszenie podwójne, zintegrowaną konstrukcję nadwozia oraz sztywność skrętną przekraczającą 40 000 N·m/stopień.

Niedawno zbadany patent Geely, CN118769884A, dostarcza dodatkowych informacji na temat tego, jak tylna oś takiego systemu mogłaby zarządzać przyczepnością, korzystając z dwóch niezależnie napędzanych silników elektrycznych.

Jak dwu-silnikowa oś tylna różni się od tradycyjnego dyferencjału

W tradycyjnym pojazdzie z mechanicznym napędem na cztery koła, dyferencjał pozwala na obrót lewego i prawego koła z różnymi prędkościami podczas pokonywania zakrętów. Dwu-silnikowa oś elektryczna podchodzi do problemu inaczej. Każde koło może być napędzane bezpośrednio przez swój własny silnik, co pozwala na elektroniczną kontrolę prędkości kół bez potrzeby posiadania tradycyjnego zestawu zębatego dyferencjału.

Taki układ oferuje szybkie możliwości wektoryzacji momentu obrotowego oraz precyzyjną kontrolę prędkości kół. Wprowadza jednak inny problem. Jeśli jedno koło napotyka powierzchnię o niskiej przyczepności i zaczyna się kręcić, moment obrotowy generowany przez jego silnik nie może być automatycznie przekierowany na koło z przyczepnością.

Patent przedstawia rozwiązanie, które łączy dwa tylne wały napędowe za pomocą mechanizmu blokady połączonego cieczą, umieszczonego pomiędzy nimi.

Każdy silnik napędza swoje odpowiednie koło przez niezależny zestaw redukcyjny. Pomiędzy dwoma współosiowymi wałami napędowymi znajduje się zespół sprzężenia składający się z dwóch współdziałających sekcji. Jedna sekcja zawiera komorę wypełnioną cieczą tłumiącą, podczas gdy druga składa się z wirnika wirującego w tej cieczy.

Koncepcja sprzężenia lepkościowego dostosowana do osi elektrycznych z dwu silnikami

W normalnych warunkach jazdy różnica prędkości obrotowej między dwoma wałami pozostaje niewielka. Opór cieczy jest zatem ograniczony, co pozwala kołom obracać się z różnymi prędkościami podczas pokonywania zakrętów bez istotnych zakłóceń.

Gdy rozwija się duża różnica prędkości, na przykład gdy jedno koło traci przyczepność, wirnik coraz bardziej wzburza ciecz tłumiącą. Powstający opór lepkościowy przeciwdziała różnicy prędkości między wałami i umożliwia część dostępnego momentu obrotowego do przekazywania przez sprzężenie.

Koncepcyjnie układ przypomina dyferencjał z ograniczonym poślizgiem lepkościowym, chociaż jego architektura różni się od tradycyjnych napędów terenowych. Zamiast być zintegrowanym w mechaniczny zespół dyferencjału, sprzężenie łączy dwa niezależnie napędzane wały elektryczne. To pozwala osi zachować korzyści wektoryzacji momentu obrotowego dwu-silnikowego układu, jednocześnie dodając automatyczną funkcję dzielenia momentu obrotowego w przypadku poślizgu kół.

W przeciwieństwie do systemów trakcyjnych opartych na hamulcach, które redukują poślizg kół poprzez zastosowanie siły hamowania na ślizgającym się kole, patent proponuje bezpośrednią ścieżkę dzielenia momentu obrotowego między dwa wały. Reakcję blokady można również dostosować poprzez właściwości cieczy tłumiącej, co potencjalnie pozwala na różne kalibracje do użytku drogowego i wymagających warunków terenowych.

Dlaczego to podejście ma znaczenie

Wiele elektryfikowanych pojazdów terenowych polega na interwencjach hamulcowych sterowanych oprogramowaniem, aby zasymulować funkcje blokady dyferencjału. Patent Geely wskazuje na rozwiązanie oparte na sprzęcie, które mogłoby działać automatycznie, gdy rozwija się znaczna różnica prędkości między tylnymi kołami.

Podejście to ma szczególne znaczenie dla modelu Cruiser 700, ponieważ Geely już potwierdziło, że pojazd ten wykorzystuje system czterech silników elektrycznych na cztery koła. Mechanizm blokujący oparty na połączeniu hydraulicznym może potencjalnie pomóc w połączeniu reaktywności niezależnych silników elektrycznych z zaletami trakcyjnymi, które tradycyjnie związane są z mechanicznymi dyferencjałami blokującymi.

Chociaż Geely nie ujawniło dokładnej konstrukcji tylnej osi produkcyjnej Cruiser 700, patent ten stanowi jeden z najczytelniejszych wskaźników, jak nowa architektura terenowa firmy może radzić sobie z dystrybucją momentu obrotowego w warunkach niskiej trakcji.

Kontekst marki Galaxy

Oczekuje się, że Cruiser 700 stanie się jednym z najbardziej technicznie ambitnych pojazdów w szybko rozwijającej się gamie modeli Geely Galaxy. W kwietniu 2026 roku Geely Galaxy E5 był najlepiej sprzedającym się modelem marki, z sprzedanymi 5 876 sztukami, a następnie Starshine 8 z 3 778 sztukami oraz A7 z 3 455 sztukami. Model M9 odnotował sprzedaż 3 103 sztuk w tym miesiącu, według danych China EV DataTracker.