Kierowanie 2027 Mercedes-Benz EQS z systemem Steer-by-Wire: Jak wypada w porównaniu do Tesli i Nio

Z kierownicą w kształcie ucha i wbudowanymi zabezpieczeniami, Mercedes wytycza własną drogę w erze bez kolumny kierowniczej.

Po raz pierwszy doświadczyliśmy elektrycznego systemu steer-by-wire—gdzie nie ma mechanicznego połączenia między kołem w dłoniach a mechanizmem kierowniczym kontrolującym przednie koła—w 2014 roku w Infiniti Q50. Umożliwiło to fajne funkcje, takie jak nieskończono zmienna relacja kierowania i brak niepożądanej informacji zwrotnej (na przykład od poważnych nierówności). Jednak Q50 miał siatkę bezpieczeństwa: pełna kolumna kierownicza nadal istniała, więc w przypadku awarii sprzęgło ponownie łączyło fizyczny wałek, przywracając tradycyjne kierowanie przez stal.

Dziś jest kilka pojazdów korzystających z takich systemów, ale pierwszymi, które wyeliminowały to odtwarzalne połączenie, były (zdobywający nagrodę 2025 Best Tech) Tesla Cybertruck w Ameryce Północnej oraz Nio ET9 w Chinach. Mercedes-Benz zamierza być pierwszym niemieckim producentem samochodów, który zaoferuje prawdziwe kierowanie przez przewody, wprowadzając to po raz pierwszy w swoim luksusowym sedanie EQS-Class na rok 2027. Wszystkie trzy pojazdy zostały przetestowane i są gotowe do porównania.

Obfitość Redundancji

W tych typach systemów kierowniczych znajduje się co najmniej dwa z każdego elementu — dwa oddzielne przetworniki DC-DC i zasilacze, dwa całkowicie różne obwody komunikacyjne, a silniki odbierające sygnały kierownicze i przeprowadzające ich aktywację mają dwa oddzielne uzwojenia. Gdy awaria zostanie wykryta w którymkolwiek z tych obwodów, drugi przejmuje kontrolę. Wszystkie trzy firmy realizują przynajmniej ten poziom zabezpieczeń. Nio ET9 i Mercedes wykorzystują zasadniczo różne procesory, oprogramowanie, a w niektórych przypadkach sprzęt, aby zapobiec wspólnej drodze awarii, która mogłaby unieruchomić oba obwody. Oba systemy zatrudniają również trzeci zestaw czujników kąta kierowniczego, który pozostaje gotowy do pomocy w ustaleniu, który z dwóch głównych jest poprawny, gdyby ich sygnały kiedykolwiek się różniły (to protokół lotniczy). Warto również zauważyć, że systemy Nio i Mercedesa są certyfikowane przez ich odpowiednie krajowe organy nadzoru. Tesla oferuje mniej przejrzystości w zakresie funkcjonalności swojego systemu.

Zabezpieczenie przed awarią

W Mercedesie, kiedy wykrywana jest jakakolwiek awaria w którymkolwiek z obwodów, samochód przechodzi w tryb ograniczonego działania, ograniczając prędkość do 87 km/h, z maksymalnym zasięgiem dostosowanym do umożliwienia EQS bezpiecznego opuszczenia najdłuższego tunelu autostradowego na Ziemi—15,2-milowego tunelu Laerdal w Norwegii. A w niezwykle mało prawdopodobnym przypadku, gdyby oba systemy zawiodły jednocześnie, system wykorzysta kierowanie tylnymi kołami oraz selektywne hamowanie, aby osiągnąć zamierzony przez kierowcę tor jazdy (wiemy, że Nio również to robi, a Tesla również może). Zachowanie Nio przy wykrywaniu awarii jest podobne—wymusza szybsze zatrzymanie samochodu, podczas gdy Tesla wyświetla wiele ostrzeżeń, ale pozwala kierowcy kontynuować korzystanie z systemu zapasowego, z mniejszym ograniczeniem funkcjonalności i bez końcowego automatycznego parkowania.

10 stopni skrętu tylnych kół

Standardowy system skrętu tylnych kół dla modeli EQS ustawiony jest na 4,5 stopnia, ale może być zwiększony do 10 stopni za pomocą aktualizacji oprogramowania. Opcja steer-by-wire zawiera pełną funkcjonalność 10-stopniową (tak samo jak Cybertruck, ET9 osiąga maksymalnie 8 stopni). Jak wszystkie takie systemy, ten skręca w tym samym kierunku co przednie koła przy prędkościach autostradowych, aby zwiększyć stabilność pojazdu, a w przeciwnym kierunku przy niskiej prędkości, aby zmniejszyć średnicę skrętu (która wynosi około 12 metrów przy 4,5 stopnia i nieco mniej niż 11,3 metra przy 10 stopniach, w porównaniu do 13 metrów bez skrętu tylnych kół).

Standard kierowania z charakterystycznym uchem

Steer-by-wire oferuje tylko 170 stopni skrętu od blokady do blokady, i to tylko przy niskich prędkościach. Dlatego dłonie chwytające dwie strony yoke nigdy nie muszą się krzyżować, więc nie ma potrzeby chwytania górnej części obręczy koła kierownicy, a tym samym nie ma potrzeby jej włączania. To zapewnia lepszy widok na zestaw wskaźników i więcej miejsca na nogi przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu. EQS będzie nadal oferować elektromechaniczne (wałowe) układ kierowniczy, a ten system kontynuuje z tradycyjnym kołem kierowniczym. Oczywiście, Chiny teraz wymagają ciągłej obręczy koła kierownicy, więc na tym rynku będzie wyjątek dla steer-by-wire.

Unikalne cechy

• Symulacja nierównowagi kół. Powiedzmy, że dziura w drodze przesuwa ciężarek wyważający koło lub zbity śnieg wewnątrz przedniego koła powoduje nierównowagę. Kolumna kierownicza przesyłałaby wibracje, które zachęcałyby właściciela do naprawienia sytuacji. W systemie EQS, gdy czujniki wykryją takie typy nierównowagi, mogą zreplikować wibrację w kole, aby zapewnić, że właściciel wie, aby rozwiązać problem.
• Parkowanie wzdłuż stoku. W miejscach takich jak San Francisco prawo wymaga, aby podczas parkowania na stromych wzgórzach koła były skręcone ostro w stronę krawężnika. Ale pionowo obrócone yoke może utrudnić wysunięcie nóg kierowcy, więc przy wyłączonym samochodzie, po otwarciu drzwi, koło wraca do pozycji na wprost. Wsiądź z powrotem, zamknij drzwi, włącz samochód, a yoke obraca się, aby pasować do przednich kół—chyba że kierowca je chwyci. Wtedy koła szybko obracają się, aby dopasować się do pozycji yoke. Należy zauważyć, że tylne koła zawsze wracają do pozycji na wprost, gdy pojazd jest zaparkowany, aby nie wyglądały dziwnie.

Jak czuje się ten system

Mieliśmy tylko okazję spróbować systemu na krótkim torze z pachołkami umieszczonymi nieco dalej niż długość EQS. Jeździliśmy modelami z i bez steer-by-wire (a samochody bez miały tylko 4,5 stopnia skrętu tylnych kół). To ćwiczenie uwydatniło znacznie zmniejszoną ruchliwość ramion wymaganą do skrętu od całkowicie w lewo do całkowicie w prawo. Wersja z tradycyjnym kołem wymagała znacznego machania ramionami, aby ukończyć tor, podczas gdy samochód z układem by-wire przeszedł przez to z nadgarstkami ledwo dotykającymi się na każdym skraju.

Cybertrucki używają koła kierowniczego z prostokątnym górnym i dolnym końcem, a ET9 na rynek chiński oczywiście ma pełną obręcz koła kierownicy, chociaż jego kształt jest bardziej prostokątnym okręgiem. Oba pojazdy zachowują wiele z korzyści yoke w zakresie wsiadania/wysiadania i (przynajmniej dla ET9) widoczności instrumentów. Podczas jazdy ET9 i Cybertruckiem w normalnym ruchu, Nio okazał się szybszy i łatwiejszy do przyzwyczajenia dzięki mniej agresywnemu zakresowi przełożenia kierownicy—14:1 przy niskich prędkościach przechodzące do 6:1 przy wysokich prędkościach, w porównaniu do 12:1 Tesli na parkingu i 5:1 na autostradzie. System Mercedes-Benz waha się między 18:1 a 6:1, co sugeruje, że powinien być jeszcze łatwiejszy do przystosowania niż system Nio.

Kiedy i ile?

Odświeżona wersja EQS z opcjonalnym steer-by-wire trafi do sprzedaży we wrześniu tego roku jako model 2027, ale funkcja steer-by-wire zostanie wprowadzona nieco później. Ceny systemu yoke by-wire nie zostaną ostatecznie ustalone aż do bliższego terminu jego wprowadzenia, ale oczekuje się, że przynajmniej podwoi obecny koszt 1 300 $ za opcję skrętu tylnych kół o 10 stopni.