Nazwa brzmiała dziwnie: Niedawno emerytowany legendarny projektant Porsche Grant Larson wspomina tworzenie pierwszego Boxstera

Grant Larson jest znany w kręgach Porsche za swoje projekty samochodów, a my spotkaliśmy się z nim w chwili, gdy przechodzi na emeryturę.

Grant Larson to amerykański projektant samochodów, który spędził 36 lat projektując Porsche w Niemczech. Cóż, właściwie 35,5 roku, jak się dowiecie. Odpowiadał za zbyt wiele modeli Porsche, aby je wymienić, ale uważany jest za ojca zarówno Porsche Boxster, jak i Carrera GT. Pożegnał się z Porsche pod koniec 2025 roku, ale planuje nadal pracować i projektować samochody, gdy czas i pasja na to pozwolą. Spotkaliśmy się z nim przed rozpoczęciem zasłużonej przerwy.

MotorTrend: Za każdym razem, gdy czytam biografię na twój temat, wydaje się, że zawsze mówi się, że opuściłeś Art Center i przeszedłeś do Audi w 1986 roku, a następnie dołączyłeś do Porsche w '89. Co robiłeś w Audi przez trzy lata? Nigdy nie słyszałem, żeby ktokolwiek o tym mówił.

Grant Larson: Bo nikt nigdy nie pytał! Ale mówiąc szczerze, projekty, które tam robiłem, no cóż, po pierwsze, to było naprawdę ładne studio. Naprawdę fajne małe studio w centrum. Centrum, jeśli chcesz to tak nazwać, bardziej jak modna okolica, z wieloma butikami i tym podobnymi rzeczami. Nazywa się Schwabing w Monachium. Bycie tam było naprawdę miłe.

To była grupa 14 lub 15 osób, wielu angielskich modelarzy glinianych i Brytyjczyków. Martin Smith i J Mays. J Mays to facet, który zatrudnił mnie po Art Center.

MT: O wow. On jest dość legendarny, ten facet.

GL: Tak, nie wiem, co teraz robi, ale nie sądzę, by był w Whirlpoolu. Robiliśmy to, co nazywał projektami grupowymi; nie tylko Audi, ale także VW. Więc pracowałem nad - to pokazuje mój wiek - Golfem 3 [MkIII Golf]. A potem wariacją Jetta, pracowałem nad A4, które nazywało się B-czymś-innej.

MT: O tak, B4 czy coś w tym stylu.

GL: Coś w tym stylu. Tak, a potem Polo. Myślałem, że Polo jest naprawdę ładne i miało okrągłe lampy. Wyglądało trochę jak Porsche 356 z przyciętym dachem i zaostrzonymi oczami. To był ostatni projekt, który tam zrobiłem, a odszedłem, ponieważ zrezygnowałem. Zazwyczaj wypuszczają cię sześć tygodni przed tymi, jakby, kwartalnymi terminami rezygnacji. Kiedy zrezygnowałem, pomyślałem, że poczekam tam i dokończę model A4, ponieważ Hartmut Warkuss, główny projektant Audi, który miał siedzibę w Ingolstadt, lubił go. Ale nie, wyrzucili mnie nazajutrz. Nigdy naprawdę nie dokończyłem tego samochodu.

MT: Brzmi typowo dla Audi/Volkswagen. Wydaje się, że wszyscy jakoś przeszli przez warsztat J May'a w Audi.

GL: Tak. Nawet nie mieliśmy tytułów w tamtych czasach. Na marginesie, poprosił mnie, chyba już byłem w Porsche, byłem tam od kilku lat, a J pojechał na Zachodnie Wybrzeże, oczywiście, i otworzył tam studio, gdzie zrobili koncepcyjny Audi TT. Zapytał mnie, czy jestem zainteresowany [powrotem do Audi], ale w tym czasie szkicowałem samochód wystawowy Boxster i pomyślałem, że nie, nie, nie, zostanę z tym samochodem na chwilę, zanim wrócę do pracy nad VW czy czymś innym.

MT: To ładne przejście, ponieważ zawsze zastanawiałem się, skąd naprawdę wzięła się nazwa “Boxster”. Oczywiście, to było nawiązanie do silnika “boxer”...

GL: Cóż, to Boxster z powodu silnika boxer, a jest to roadster.

MT: OK, więc to naprawdę było tak proste.

GL: W zasadzie tak, ale jest historia dotycząca tego, jak to zostało nazwane. Kiedyś nazywaliśmy ten samochód “Expo”. Nazywał się Expo od niemieckiego słowa, oznaczającego coś w rodzaju eksponatu, i po prostu nazywaliśmy go Expo, a wszystkie dokumenty i wszystko, myślę, że nawet latawiec mówił Expo. O, i mieliśmy szuflę, która miała napis Expo. Ludzie zabierali to z twojego studia, to znikało. Powinienem był zatrzymać tę szuflę z napisem Expo. Ale zatrzymałem latawiec z napisem 997; latawiec od studiów 997!

MT: To prawdopodobnie dziwnie wartościowe!

GL: Tak, mogłem zabrać to na spotkanie klubu. W każdym razie mieliśmy wewnętrzną nazwę, ale auto nie miało nazwy. W dzisiejszych czasach idziesz do agencji, wiesz, jest facet, który wymyśla dużo słów, jak „Twingo” i tym podobne. Nie jestem pewien, ale dział marketingu miał w tym swoje palce.

Ale facet, który nadał tę nazwę, to Steve Murkett. A możesz znać Steve'a, bo pracował nad [projektowaniem] koncepcji Panamaricany [pod koniec lat 80.]. Zrobił Cayenne'a i zajął się także bardzo wczesnymi modelami 986 i 996 w ich wczesnym etapie przedprodukcyjnym. Więc mieliśmy wszystkie te nazwy, a on zapisał tę. I to było takie, nie płynie, jest ostre i uderzające. To nie jest jak [inne nazwy Porsche]. Więc mój samochód Expo, wiesz, to jak masz dziecko, żyjesz z nim przez jakiś czas, a potem w wieku 18 miesięcy nagle decyduje, że nie, nazwie ją inaczej. Tak, „Boxster” brzmiał dziwnie.

MT: OK, więc wiesz, że maniacy motoryzacyjni uwielbiają oryginalny koncept Boxstera. A potem pojawił się samochód produkcyjny, który nie był dokładnie taki sam, i wszyscy byli smutni przez 45 minut, a potem ruszyli dalej ze swoim życiem. Ale jak czułeś się w związku ze zmianami od koncepcji Boxstera do pojazdu produkcyjnego? Też byłeś smutny?

GL: Trochę tak, ale chciałem tylko wspomnieć, że w przypadku samochodu koncepcyjnego byłem odpowiedzialny tylko za zewnętrze. Stefan Stark zajmował się wnętrzem, a my byliśmy naprawdę super-synchronizowanym zespołem. Po prostu wzięliśmy koła kubkowe — nie było nowego projektu kół, tylko je przepakowaliśmy. Miałem tylko czas na zrobienie nadwozia.

Samochód pokazowy Boxster pomógł w produkcji auta. Mieli problem z pakowaniem elementów. Był ogromny zbiornik, który zajmował całe dolne tylne miejsce, który był układ silnikowy. Modelowaliśmy wszystkie te części, aby pokazać im, że nic nie pasuje, ponieważ wszyscy inżynierowie, um, nie chcę ich oczerniać, ale nie zajmowali się małymi roadsterami od wieków, bo robili 928, 944 lub 993. A my mieliśmy ludzi z projektu 989 [czterodrzwiowego], ponieważ anulowaliśmy 989 w jesieni '91, a niektórzy ci ludzie przeszli do nas. I ludzie z działu wyścigowego, tacy jak znani inżynierowie, również byli zaangażowani. To było całkiem fajne.

Wiedzieliśmy, że będziemy musieli zmierzyć się z kompromisami. I pierwszą rzeczą był wspólny udział części z [generacją] 996 911. 911 nie będzie miało drzwi ze wszystkimi detalami i wcięciem na dolnym końcu [jak miała koncepcja Boxstera]. Musi być naprawdę neutralne. Tak to jest w projektowaniu. Jeśli masz niezwykle neutralną część, wiesz, to część łącząca ma trochę więcej swobody, a zaraz po dodaniu cechy lub linii lub czegoś innego, musisz to umieścić w następnej części. Więc to były naprawdę neutralne drzwi, które musieliśmy zrobić, co było proste. A potem cały przód, nie projektujesz tylko coupe 996 i roadstera 986 [Boxster]; projektujesz jeden samochód od słupka B w przód, a 996 ma tylko jedno przednie bagażnik. A Boxster miał dodatkowe w tylnym bagażniku. Więc wszystko, co miało związek z pojemnością przedniego bagażnika 996, również narzucało Boxsterowi.

MT: Czy to zawsze był wewnętrzny plan, z powodów ekonomicznych, aby te dwa samochody były w dużej mierze identyczne od słupka B w przód?

GL: Cóż, początkowy plan zakładał przednią maskę, drzwi i podstawową geometrię szyby przedniej, ale o dwóch różnych wysokościach. Boxster miał niższą. Ale potem, w miarę postępu projektu, 996 również został poproszony lub zmuszony do przejęcia reflektorów Boxstera. To nie było w planie.

A w miarę jak postępowało to dalej, Boxster był zmuszony do przejęcia przedniego zderzaka 996. Więc masz, z wyjątkiem wysokości szyby, identyczne przody, patrząc na te samochody z daleka. Ale w ostatniej chwili przeforsowałem nowy zderzak.

MT: Ah, prawda, reflektory były takie same, ale dolna część była inna. A reflektory Boxstera, osobiście uważam, że zestarzały się bardzo dobrze, i wiem, nie jest miło nazywać ich "smażonymi jajkami", ale czy to także była kwestia przetrwania? Umieścić wszystko w jednej części?

GL: To była jak zaawansowana lub zagraniczna wielka idea inżynieryjna [byłego prezesa Porsche] dr. Wendelina Wiedekinga. Pochodził z tła produkcji, a jego początkowym zadaniem w Porsche było przejście z 964 na 993 [911].

Zostało podjętych wiele skrótów, aby uczynić całą produkcję bardziej efektywną i tym podobne. Wiesz, z tym całym Kaizen i tymi sprawami.

MT: Wiem, że masz na myśli zapraszanie konsultantów z Toyoty, i to właśnie tak nazywali swój proces produkcyjny.

GL: Czas na linii montażowej w Porsche był kluczowy. Nadal spawali, lutowali i szlifowali ręcznie 993, w tych samych miejscach, w których robili to przy 901 na początku lat 60. Tak budowali 356. Ale to były lata 90., więc powiedzieliśmy, że nie będziemy tego robić więcej. Sposób, w jaki opracowano Boxstera i 996, miał na celu przyspieszenie procesu, bez tego ręcznego szlifowania itp. Im szybciej, tym lepiej, a reflektor to była po prostu rzecz – ciągniesz ten dźwignię, a on po prostu opada na swoje miejsce. I to przyspieszyło wszystko. Ale wszędzie w samochodzie tak było, wszystko o nim skróciło godziny, godziny i godziny na linii montażowej, zwiększyło nasze zyski. Pomysł reflektora to była jedna jednostka ze wszystkimi funkcjami w niej, prawda? I to było naprawdę duże wyzwanie.

MT: Ponieważ Boxster to roadster, czy Cayman zawsze był częścią planu, czy to wyszło później? Pamiętam, że byłem na premierze Boxstera i było to "RSK to" i "R60 tamto", wiesz, 356 lub 550 Spyder i Roadster, Roadster, Roadster, a potem, wiesz, pokolenie później, pojawia się Cayman.

GL: Zrobiliśmy początkowe badania i faktycznie nazwaliśmy to Boxster coupe, i wyglądały całkiem ciekawie. Próbowaliśmy np. z podzielonym tylnym oknem. Nie wiem, czy te szkice kiedykolwiek zostały opublikowane, ale to było po tym, jak Boxster już został ustalony, i myśleliśmy, że zrobimy te coupe, i uważam, że miały potencjał. A potem próbowaliśmy jeszcze kilka dziwnych rzeczy, które nigdy nie zostały opublikowane. Muszę powiedzieć, że to był jak Boxster Targa z roll barem i opuszczoną częścią na środku. To był podwójny dach, naprawdę przycięty z tyłu jak 914. Krytyczny, krytyczny projekt, dlatego te nigdy nie poszły zbyt daleko.

MT: Co masz na myśli mówiąc "krytyczny projekt"?

GL: Wizualnie krytyczny wewnętrznie. Nigdy nie poszły zbyt daleko. Myślę, że mogły być publikowane gdzieś. Nie jestem pewien, może w jakiejś książce o Boxsterze, prawda? Jednym z tych projektów był nasz szef ds. rozwoju, który powiedział: "Zróbmy szybę 911 na Boxsterze", co jest przedłużeniem o tyle [Larson pokazuje około 20 centymetrów rękami] wzdłuż długości szyby. Powiedziałem, że będzie wyglądać tragicznie. On powiedział, że i tak to robimy. Połączyliśmy to z jakimś roll barem Targa, który był przycięty z tyłu. To był najbardziej nieatrakcyjny wariant Boxstera, jaki kiedykolwiek widziałem. Nie sądzę, żebyśmy nawet zakończyli finalizację, aby przygotować go do prezentacji.

[Ale] musisz takie rzeczy robić w projektowaniu, musisz robić takie rzeczy, aby dowiedzieć się, czego nie chcesz robić. Były jakieś badania coupe oparte na 987. Były świetne. Miały coś jak latający wspornik na długim słupku C ciągnącym się do tyłu z pionowym tylnym oknem i wskazaniem przykrywy silnika z wentylacją. To był samochód, który zawsze chciałem zrobić, ale również nigdzie nie poszedł. Zrobiliśmy pełną stronę, naprawdę ładny model tego. A później pojawił się właściwy coupe z wielką wielką klapą, a oni mają duży tylny hatch, że tak powiem. Potem ten pomysł był tym, co zasadniczo przekształciło Cayman, oparty na 987.

MT: Czy uważasz, że oryginalny Boxster dobrze się zestarzał? Nie chcę krytykować 986 w żaden sposób, ale ten koncept był po prostu tak fajny.

GL: Tak, ten koncept był celowo stworzony jako auto pokazowe. Pamiętam, że pracowaliśmy nad lampami tylnymi. Po pierwsze, są one bardzo proste, wiele czerpie z 356, po prostu pojedynczy owal. Potem dodaliśmy coś w rodzaju drugiego ... ciężko to wyjaśnić. Jeśli spojrzysz na sekcję, można ją zobaczyć jako podwójne wybrzuszenie, tak, a tylny zderzak zanika, tylne błotniki też zanikają, a zewnętrzny kontur lampy jakoś to opisuje. To nadawało jej coś w rodzaju tego małego kształtu serca ... nie było to celowo zaprojektowane jako serce. A pomarańczowa część w kształcie owalu była jak kierunkowskaz 356, myślałem o tym, bo lubię 356, więc to był mały element historyczny, i wiem, że dodaliśmy tam wiele innych detali. To był problem: robiłeś te oznaczenia, aby dodać więcej detali, a w miarę postępu praca przekształcała się w bardziej auto pokazowe niż w studium produkcyjne.

[Mieliśmy] pomysł stworzenia auta pokazowego, aby wskazać, jak może wyglądać nasza przyszłość. Ale nigdy nie mieliśmy zamiaru kopiować go w 100 procentach, odnosząc się do pewnych szczegółów. Uważam, że lampy tylne produkującego Boxstera są bardziej ponadczasowe niż lampy tylne samochodu pokazowego. Osobiście tak uważam. Naprawdę bardziej podoba mi się tył wersji produkcyjnej. Osobiście uważam, że jest ponadczasowy jak na czas, kiedy został zrobiony.

Inne zmiany, które wprowadziliśmy [do samochodu produkcyjnego]: Oczywiście mieliśmy na nim właściwy dach. Następnie był wlot boczny, który był bardzo ograniczony. Miejsce, w którym można umieścić wlot boczny, to jedyne miejsce, jakie mamy, i to tam jest. I to wszystko, jedno miejsce. Inne kompromisy, musieliśmy dodać objętość z tyłu samochodu, ponieważ przód miał tę przednią przestrzeń bagażową, frunk 996. Więc automatycznie musieliśmy zbalansować proporcje i zwiększyć objętość z tyłu, co pomogło w przestrzeni bagażowej i innych aspektach, przestrzeni dla przestrzeni.

MT: Czy dobrze cię rozumiem, jeśli Porsche miało wówczas pieniądze, Boxster mógł mieć krótsze zwisy, ponieważ wykorzystywałeś przód 996?

GL: Zdecydowanie. Jeśli to byłoby auto niezależne, mielibyśmy znacznie więcej swobody. Mogłoby pozostać w tak kompaktowych rozmiarach i moglibyśmy zrobić z nim cokolwiek. Ale przy dzieleniu części nie było na to szans. To byłby nasz ostatni gwóźdź do trumny! Ponieważ wydaliśmy tyle pieniędzy na 989 i właśnie zaczęliśmy sprzedawać 993. To była bardzo krótka produkcja tych aut przed premierą 996. Ale bez dzielenia części, teraz nie rozmawialibyśmy o firmie samochodowej. To była kwestia przetrwania [Porsche, które było na linii]. Ale potem, gdy rozwijano auto produkcyjne, wprowadzono więcej kompromisów. Ale [później, gdy] również zrobiliśmy 997 [911], zaczęliśmy oddzielać auta, a [robiliśmy to] coraz bardziej z każdą generacją, ponieważ zaczęliśmy zarabiać.