Niedzielna jazda po Chinach | Wejście Huawei w klasę podstawową: Saic H5 celuje w Teslę i Leapmotor

Saic H5 zadebiutował na rynku chińskim jako najtańszy punkt wejścia do Sojuszu Inteligentnej Mobilności Harmony (HIMA), oznaczając pierwszą współpracę między Huawei a SAIC. Cena wyjściowa wynosi 159,800 juanów (22,040 USD), a H5 korzysta z istniejącej infrastruktury technicznej SAIC, połączonej z pełnym zestawem inteligencji Huawei. Pojazd ten jest strategicznie zaprojektowany, aby obniżyć próg wejścia dla zaawansowanego sprzętu pozwalającego na autonomiczną jazdę w segmencie średniej wielkości SUV-ów, który obecnie konkuruje z modelem Leapmotor C11.

Testowana wersja Max EREV kosztuje 179,800 juanów (24,800 USD) i jest wyposażona w system Huawei ADS 4.0. Ten model oznacza zmianę w strategii HIMA, przesuwając się od premium ceny marek Aito i Stelato, w celu pozyskania dużych segmentów młodzieżowych. H5 stanowi wysokostawkowy test, czy branding technologiczny Huawei może utrzymać udział w rynku przy niższych cenach, gdzie kompresja marży jest najwyższa.

Eksterior

Saic H5 to średniej wielkości crossover o długości 4,780 mm, szerokości 1,910 mm i wysokości 1,664 mm, z rozstawem osi wynoszącym 2,840 mm. Logika projektowania priorytetuje efektywność aerodynamiczną i ograniczenie wymiarów. Zamiast podążać za trendem przerośniętych proporcji, H5 utrzymuje kompaktową sylwetkę w stosunku do swojego rozstawu osi. Takie podejście ma na celu poprawę zwrotności w gęstych środowiskach miejskich i przyciągnięcie kierowców, którzy cenią sobie łatwość parkowania.

Oświetlenie zintegrowane jest w minimalistycznym przednim panelu, który zawiera aktywny system dolotowy powietrza spełniający wymagania termiczne dla zakresu rozszerzonego. Profil boczny ujawnia odejście od obecnych trendów HIMA poprzez zastosowanie konwencjonalnych mechanicznych klamek, zamiast jednostek chowanych. Ta decyzja jest zgodna z nadchodzącymi chińskimi standardami przemysłowymi dotyczącymi dostępu awaryjnego i niezawodności mechanicznej. Na dachu zamontowana została jednostka lidar o 192 liniach jako główny sensor dla zestawu autonomicznej jazdy.

Tylny design charakteryzuje się pojedynczą ciągłą jednostką światła tylnego oraz stromym kątem tylnej klapy. Pojazd oparty jest na platformie pochodzącej z SAIC Roewe ES39, która określa punkty montażowe zawieszenia oraz ogólną postawę. Aerodynamika jest dodatkowo wspomagana przez płaski spód i specjalnie dostosowane osłony nadkoli, które redukują turbulencje. Waga własna wersji EREV wynosi 2,000 kg, podczas gdy wersje BEV ważą mniej niż 2,000 kg, dzięki środkom oszczędzającym wagę w odlewie ramy.

Wnętrze

Kabina jest skoncentrowana wokół 15,6-calowego unoszącego się ekranu dotykowego napędzanego systemem HarmonyOS. Wyraźnym odejściem od innych modeli HIMA jest układ oprogramowania: główny ekran jest w dużej mierze poświęcony nawigacji, podczas gdy wizualizacja środowiska SR (Surrounding Reality) została przeniesiona do zestawu wskaźników. Poniżej głównego ekranu H5 ma dwa bezprzewodowe panele do ładowania o mocy 50W oraz dużą, wydrążoną przestrzeń do przechowywania w konsoli środkowej, która może pomieścić duże przedmioty osobiste.

Materiały składają się z wielowarstwowego wykonania. Górne panele drzwiowe i deska rozdzielcza wykończone są tworzywem sztucznym o miękkiej fakturze, podczas gdy środkowe sekcje korzystają z połączenia syntetycznej skóry i sztucznego zamszu. Podsufitka została wykonana z tkaniny tkanej, a nie z mikrofibry, co jest zgodne z pozycjonowaniem cenowym pojazdu. Fizyczne przyciski niemal nie istnieją, a większość funkcji pojazdu, w tym regulacja lusterka bocznego i klimatyzacji, została zintegrowana z ekranem lub przyciskami w kształcie litery D na kierownicy.

Jakość wykonania wnętrza pokazuje uwagę na spójność materiałów, z miękkimi materiałami pokrywającymi około 99% widocznych powierzchni. Panele drzwiowe mają czterowarstwową strukturę materiałową, która utrzymuje spójną teksturę od przodu do tyłu kabiny. Jednak słupki B i C wykończone są twardym plastikiem, co jest jedynym istotnym wyjątkiem od miękkiej, owiniętej tematyki wnętrza. Mechaniczne uchwyty do otwierania drzwi działają z wyraźnym, sprężynowym oporem, co sugeruje solidną konstrukcję.

Tylny obszar pasażerski charakteryzuje się płaską podłogą dzięki dedykowanej architekturze elektrycznej, eliminującej środkowy tunel. Tylne siedzenia oferują dwa etapy regulacji oparcia pod kątem 27 i 32 stopni. Miejsce na nogi wspierane jest przez rozstaw osi wynoszący 2840 mm, co zapewnia przestrzeń wzdłużną porównywalną z większymi SUV-ami w ofercie HIMA. Bagażnik oferuje 601 litrów objętości i pomieści do sześciu 20-calowych walizek, gdy są ustawione pionowo.

Doświadczenie z jazdy

Saic H5 Max EREV wykorzystuje silnik sześciocylindrowy o pojemności 1,5 litra, produkujący 72 kW (97 KM). Ten silnik działa wyłącznie jako generator i nie napędza bezpośrednio kół. Napęd realizuje zainstalowany z tyłu silnik synchroniczny z magnesami trwałymi, który dostarcza 150 kW (201 KM) i 280 Nm momentu obrotowego. Akumulator to pakiet litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) o pojemności 32,6 kWh, zapewniający zasięg czysto elektryczny zgodny z CLTC wynoszący 235 km oraz zasięg łączny wynoszący 1360 km.

Zawieszenie składa się z kolumn MacPhersona z przodu oraz niezależnego układu wielowahaczowego z tyłu. W przeciwieństwie do wyższych modeli HIMA, H5 wykorzystuje wyłącznie mechaniczne zawieszenie bez sprężyn powietrznych ani ciągłej kontroli tłumienia. Ustawienia, przeprowadzone we współpracy z zespołem inżynieryjnym SAIC, priorytetowo traktują stabilność boczną i powrót tłumienia. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, podwozie wykazuje kontrolowane przechylenie nadwozia oraz wysoki stopień przyczepności mechanicznej, odzwierciedlając bardziej europejskie dostosowanie w porównaniu do miększego ustawienia Aito M7.

Kierownica jest skalibrowana z wysokim przełożeniem i minimalną martwą strefą, wynoszącą około 0,5 stopnia od centrum. Elektroniczne wspomaganie kierownicy (EPS) zapewnia liniowy wzrost ciężaru wraz ze zwiększaniem kąta skrętu, szczególnie w ustawieniu sportowym. Hamowanie realizowane jest przez system drive-by-wire, który integruje hamowanie regeneracyjne z mechanicznym tarciem. Przejście między tymi dwoma trybami jest płynne, a pedał hamulca utrzymuje stałe ciśnienie odczuwane w całym zakresie nacisku. Poziomy hałasu, wibracji i szumów (NVH) są regulowane poprzez zastosowanie szkła akustycznego oraz grubej izolacji w ścianie ogniowej, chociaż silnik rozszerzający jest słyszalny podczas pracy na wysokich obrotach, aby utrzymać stan naładowania akumulatora pod obciążeniem.

System Huawei ADS 4.0 w wersji Max wykorzystuje lidar o 192 liniach, trzy radary fal milimetrowych 4D oraz 11 kamer. W ruchu miejskim system demonstruje zachowanie sieci neuronowej end-to-end, skutecznie poruszając się po skomplikowanych strefach budowlanych i identyfikując niestandardowe przeszkody, takie jak małe skrzynki narzędziowe umieszczone na drodze. System utrzymuje ostrożny odstęp podczas włączania się i wykazuje ludzkie podejmowanie decyzji w trakcie omijania pojazdów dostawczych lub pieszych.

Werdykt

Saic H5 jest skierowany na rynek premium w segmencie podstawowym, oferując sprzęt autonomiczny najwyższej klasy po znacznym rabacie w porównaniu do ugruntowanych graczy. Jego główną propozycją wartości jest integracja systemu Huawei ADS 4.0 oraz ekosystemu HarmonyOS w podwoziu opracowanym przez SAIC. Mimo że brakuje mu zawieszenia powietrznego i prestiżu większych modeli HIMA, jego tuning mechaniczny i zarządzanie wagą zapewniają bardziej zwinną charakterystykę jazdy.

Faktycznie, H5 konkuruje bezpośrednio z Leapmotor C11 i Tesla Model Y na rynku chińskim. Oferuje wyższą specyfikację lidar niż Leapmotor oraz bardziej zaawansowany zestaw oprogramowania niż Tesla, przy niższej cenie. Użyteczność bagażnika i przestrzeń w tylnej kabinie są zoptymalizowane pod kątem użytku rodzinnego, chociaż wymiary zewnętrzne pozostają przyjazne dla miejskiego otoczenia.