7 Dzikich prototypów z silnikiem V-12 i jednorazowych modeli, które prawie przepisali historię samochodów

Te w dużej mierze tajne, marzenia napędzane silnikami 12-cylindrowymi zbliżyły się do osiągnięcia motoryzowej chwały.

Jeśli zagłębisz się w historię motoryzacji, szybko odkryjesz, że zaskakująca liczba producentów samochodów umieściła silniki V-12 w bardzo nieoczekiwanych pojazdach. Czasami było to dla celów badawczych, gdy firmy przesuwały granice technologii. Inni byli przekonani, że więcej cylindrów to odpowiedź na najwyższe możliwe poziomy wydajności. Są też wyjątki, samochody, które zostały zbudowane przez marki lub osoby odpowiadające na bardzo specyficzną potrzebę, którą, zdaje się, tylko V-12 mógł zaspokoić.

Oto siedem naszych ulubionych tajnych prototypów V-12 i innych jednorazowych modeli oraz nasza opinia na temat tego, jak mogłyby zmienić świat motoryzacji, gdyby zostały dopuszczone do produkcji.

1969 i 1977 Jeep Wagoneer „Jerrari”

Co to było?

Kiedy jesteś bogatym właścicielem kasyna, takim jak legendarny William F. Harrah — który stał się synonimem grzesznych miejsc, które nosiły jego imię — naprawdę nie ma ograniczeń co do twojej siły nabywczej. Przykład: W ciągu swojego życia Harrah zebrał ponad tysiąc pojazdów i zbudował kilka własnych.

Dwie z najbardziej cenionych rzeczy w jego kolekcji to para specjalnie wykonanych Jeepów Wagoneer z silnikiem V-12. Jak głosi historia, Harrah nie szczególnie doceniał bycia uwięzionym w śniegu, próbując dotrzeć do swoich kasyn w Reno z Lake Tahoe i odwrotnie, więc poszukiwał możliwości napędu na cztery koła w najbardziej komfortowej jeździe Jeepa w tamtym czasie. Mimo to, czas to pieniądz dla magnata kasynowego, jakim był Harrah, co skłoniło go do zbudowania zmodyfikowanych Waggies.

Dlaczego V-12?

Enzo Ferrari to słynny zrzęda, który robił rzeczy po swojemu — niezależnie od tego, ile pieniędzy wpłynęło w kierunku jego firmy. Nie był pod wrażeniem konkretnej prośby Harraha o podniesiony, czteronapędowy pojazd wyścigowy, więc zmusił Harraha do wzięcia spraw w swoje ręce, tworząc zniekształcony model nazwany „Jerrari”, sportowy SUV, który graftował cały przedni klip i układ napędowy Ferrari 365 GT na Jeepa Wagoneer z 1969 roku.

Czy to był najłatwiejszy sposób na umieszczenie silnika V-12 w Jeepie? Nie. Czy wyglądało to super dziwnie? Zdecydowanie. Harrah posiadał wówczas salon Ferrari, więc mógł eksperymentować z częściami producenta według własnego uznania. Ale ciężarówka przyciągnęła tak dużo uwagi, że ostatecznie zbudował znacznie bardziej dyskretny model z 1979 roku, który po prostu wziął V-12 z rozbitego 365 i zainstalował go, w stylu sleeper, w wyglądającym jak standardowy Wagoneer.

Jak mogłoby to wszystko zmienić

Jedno jest pewne: Przekroczenie kogoś takiego jak Enzo Ferrari prawdopodobnie uczyniło Harraha persona non grata w włoskiej marce sportowej na resztę jego życia. W innym świecie, jednak, można sobie wyobrazić, że dwa Jerrari mogłyby popchnąć Ferrari w tym samym kierunku, w którym ostatecznie poszło Lamborghini z współczesnym LM002, SUV-em z silnikiem V-12, który pojawił się mniej więcej w tym samym czasie co Jerrari Mk 2.

Pomysł dwóch włoskich sportowych SUV-ów z 12-cylindrowymi silnikami rywalizujących o tytuł najszybszego samochodu terenowego na świecie, niemal 25 lat przed tym, jak SUV-y sportowe zmieniły rynek, stanowi fascynującą alternatywną historię motoryzacyjną.

1971 Pontiac Firebird Pegasus V-12 „Ferraribird”

Co to było?

Więcej niż tylko Mad Lib łączący znaki samochodowe i mitologię grecką, Pontiac Firebird Pegasus „Ferraribird” pokazał, że Enzo Ferrari nie zawsze był wrogo nastawiony do czyichś propozycji, gdy chodziło o nietypowe połączenia silników. Prawdopodobnie pomogło to, że osobą proszącą o silnik w tym przypadku był legendarny projektant General Motors, Bill Mitchell, który był wiceprezydentem GM, gdy po raz pierwszy stworzył koncepcyjny samochód Pegasus.

Dlaczego V-12?

Intended to combine the Pontiac Firebird’s muscle car sheetmetal with styling cues lifted from the Ferrari 250 Testa Rossa, the car’s front end was particularly Italian—and almost long enough to accommodate a 12-cylinder engine. When Mitchell asked for a V-12 from a 365 GTB/4, Enzo obliged, and it was installed along with a Ferrari-sourced instrument panel and exhaust system. Despite the stretched nose, Pontiac engineers still had to push the car’s firewall 9 inches into the cabin to make sure everything fit snug.

Jak to mogło wszystko zmienić

Wczesne lata 70. XX wieku były przełomowe dla rynku muscle carów, który miał zostać zdominowany przez regulacje dotyczące emisji EPA oraz narastający kryzys energetyczny, który wypchnął silniki dużej pojemności na tyły salonów samochodowych. Mitchell nigdy nie zamierzał wprowadzać Ferraribird do produkcji, ale istnieje kuszący scenariusz „co jeśli”, w którym Pontiac bardziej dramatycznie odchodzi od budowy klonów Chevroleta i staje się luksusowym działem wydajności GM, produkując małoseryjne, amerykańskie samochody sportowe z licencjonowanymi włoskimi silnikami, które mogłyby ominąć regulacje dotyczące emisji dzięki niskim nakładom produkcyjnym.

Z jego pogardą dla rynku masowego, mało prawdopodobne, że Enzo zgodziłby się na tę propozycję, a równie mało prawdopodobne, że Pontiac zrezygnowałby z (przyznajmy, malejącej) sprzedaży na rzecz budowy drogich, szytych na miarę samochodów sportowych. Z drugiej strony, lata 70. były dziwnym czasem dla przemysłu motoryzacyjnego, a czasami chaos rodzi (dziwne) możliwości.

Prototyp Chevrolet Caprice V-12 z 1989 roku

Co to było?

Pod koniec lat 80. XX wieku elektroniczne sterowanie silnikiem zaczęło się rozwijać po trudnej dekadzie problemów i eksperymentów. Szczególnie dotyczyło to Detroit, które było na skraju dogonienia reszty świata w zakresie oszczędności paliwa i mocy napędzanej przez ECU.

W ramach swoich wysiłków mających na celu nadrobienie zaległości, General Motors prowadził rozległą flotę testową dedykowaną doskonaleniu bardzo specyficznych technologii przed wprowadzeniem ich na rynek. Obejmuje to prototyp sedana Chevrolet Caprice z 1989 roku, który miał na celu lepsze zrozumienie sterowania przepustnicą przez kabel, które zastąpiło tradycyjny mechaniczny kabel zestawem czujników elektronicznych.

Dlaczego V-12?

Jak się okazuje, GM nie miał żadnej technologii sterowania przez kabel na swoich torach próbnych, więc zrobił to, co najlepsze: kupił BMW 750iL, wyciągnął V-12 z jego przednich błotników i umieścił go pod maską swojego dużego sedana. 750iL był pierwszym modelem na rynku z systemem sterowania przez kabel, a BMW nie było zbytnio zainteresowane sprzedażą silników V-12 konkurencji (nawet tej odległej), co oznaczało, że Chevy musiał zapłacić za cały model 7 Serii w pełnej cenie.

Jak to mogło wszystko zmienić

Chociaż sterowanie przez kabel było głównym celem powstania V-12 Caprice, spojrzenie HOT ROD na ten samochód zawierało informację od pracownika GM, który powiedział im, że Chevrolet rzeczywiście rozważał przedłużenie życia platformy dużego samochodu poprzez zwiększenie liczby cylindrów. Jak zobaczymy później, to nie był jedyny kontakt marki Bowtie z napędem V-12 w tamtej erze, a czy 12-cylindrowy Caprice jest bardziej szalony niż własne sedany V-12 JDM Century Toyoty?

Chociaż prawdopodobne jest, że jakiekolwiek rozwinięcie w tej erze skupiłoby się na wdrożeniu Cadillaca, pomysł ultra-gładkiego Caprice z silnikiem 12-cylindrowym w kontraście do V-8 Forda Crown Victoria mógłby utrzymać pojazd przy życiu po jego anulowaniu w połowie lat 90.

Chevrolet Corvette ZR-12 „Falconer” z 1992 roku

Co to było?

Wydanie Dodge Viper zaskoczyło resztę Detroit z perspektywy supersamochodów. Trudno przecenić ogromną moc, jaką Viper wprowadził w tamtym czasie dzięki swojemu silnikowi V-10 o mocy 400 koni mechanicznych. Ford nie miał bezpośredniego konkurenta dla tego samochodu, podczas gdy ZR1 Corvette Chevroleta (który miał podobne osiągi) był w jakiś sposób najlepiej strzeżoną tajemnicą Detroit, sprzedając tylko kilka egzemplarzy mimo swoich osiągów.

W lekkiej panice Chevrolet postanowił szybko stworzyć koncepcyjny model Corvette, który mógłby przewyższyć Viper w oczach amerykańskich fanów samochodów sportowych. Tak powstała Chevrolet Corvette ZR-12, znana również jako „Falconer”.

Dlaczego V-12?

To prosta matematyka: 12 to więcej niż 10. To wydaje się być zasadniczą zasadą, która kierowała decyzją GM o skontaktowaniu się z Ryan Falconer Racing w sprawie zainstalowania silnika V-12 tej firmy w platformie C4. Znane nazwisko w kręgach wyścigowych, Falconer był bardziej przyzwyczajony do umieszczania swojego aluminiowego V-12 w samolotach lub motorówkach, ale z mocą 638 koni mechanicznych i 680 lb-ft momentu obrotowego, reprezentował rodzaj przytłaczającej mocy niezbędnej do zabicia węża.

Chociaż był tylko o około 45 kg cięższy od standardowego napędu L98 z żeliwa V-8 Corvette, długość silnika wymagała wydłużenia o 20 cm oraz instalacji rur wydechowych przechodzących przez błotniki, aby pomieścić jego ogromny wydech. Jeśli te wizualizacje nie wskazały entuzjastom, że ZR-12 to coś wyjątkowego, to jego nie mały blokowy ryk na pewno to zrobił.

Jak mogło to wszystko zmienić

Nie jest przesadą powiedzieć, że ZR-12 mogło stać się modelem produkcyjnym, a nie tylko kuszącym samochodem koncepcyjnym. W końcu silnik LT5 V-8 ZR1 został zaprojektowany przez Lotus i zbudowany przez Mercury Marine, więc teoretycznie współpraca z Falconerem nie byłaby problemem, gdyby firma mogła rozwiązać problemy z zarządzaniem ciepłem i równowagą masy, które dręczyły prototyp.

To stworzyłoby super Corvette, która nie miałaby sobie równych wśród samochodów sportowych tamtych czasów, poza niestandardowymi modelami Lingenfeltera i Callawaya. Sprawiłoby to również, że Corvette stałaby się dominującym supersamochodem lat 90., z jedynymi egzotykami, takimi jak McLaren F1, zdolnymi do dotrzymania kroku.

Prototyp BMW M8 z 1992 roku

Co to było?

Kiedy BMW zaprezentowało serię 8 na początku lat 90., był to triumf stylizacji, ale niekoniecznie samochód sportowy. Jego silnik V-12 o pojemności 5,0 litra, dzielony z modelem 750Li, miał oferować poziomy mocy grand touring (tuż poniżej 300 koni), dostarczane w gładkich, szanowanych falach, a nie w adrenalinizujących wyścigach do czerwonego pola.

To nie oznacza, że nie było planów, aby seria 8 podążała w tych samych śladach M, co udane coupe M3 i sedan M5. Ale wymagało to wprowadzenia zmian, jeśli pojazd miał być traktowany poważnie jako maszyna o najwyższej wydajności.

Dlaczego V-12?

Ponieważ V-12 był już na pokładzie, BMW postanowiło zrobić wszystko, co w ich mocy, aby podnieść poprzeczkę w obecnym projekcie. Za kulisami zespół szaleńców motorsportowych BMW pracował nad znacznie mocniejszą wersją silnika. Zwiększyli pojemność silnika o pełny litr, dodając głowicę DOHC z czterema zaworami i indywidualnymi przepustnicami. To, plus liczne inne ulepszenia, dostarczyło łącznie 640 koni mechanicznych w pakiecie, który firma nazwała S70.

Cała ta dodatkowa moc wymagała licznych zmian w platformie serii 8, szczególnie w zakresie zwiększenia sztywności podwozia, redukcji wagi, dostosowania znacznie większych opon i poprawy chłodzenia silnika. Obejmuje to tak ekstremalne kroki, jak wymiana szkła na Lexan oraz dodanie słupków B, aby zlikwidować twardy dach serii 8.

Jak mogło to wszystko zmienić

Overall, wersja M8 tego samochodu była gruntowną rewizją, która mogła stanąć w szranki z każdym luksusowym coupe swojej epoki o podobnych rozmiarach. Jedynym problemem było to, że nie było prawdziwych rywali, z którymi można by się zmierzyć. Mercedes-Benz jeszcze nie wprowadził na rynek swojego 12-cylindrowego SL-Class w wersji coupe, podczas gdy Rolls-Royce i Bentley były znacznie bardziej eleganckie w swoich dużych modelach. Do tego dochodził klimat gospodarczy, który wkrótce po premierze samochodu pogrążył się w recesji, pozostawiając fanów BMW z znacznie mniej ekstremalnym modelem 850 CSi V-12.

Prace inżynieryjne, które zostały włożone w napęd M8, ostatecznie posłużyły jako baza dla silnika, który zasilał McLaren F1. Fascynujące jest wyobrazić sobie świat, w którym duet M8 i F1 rywalizowałby w starciu luksusu z osiągami torowymi, podczas gdy reszta przemysłu motoryzacyjnego obserwowałaby z boku. BMW nie zbudowałoby coupe serii 8 z oznaczeniem M aż do prawie 20 lat później, decydując się tym razem na doładowany silnik V-8 zamiast 12-cylindrowej symfonii.

2001 BMW X5 Le Mans Concept

Co to było?

Świeżo po zwycięstwie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1999 roku, BMW chciało uczcić tę okazję w jak najbardziej pamiętny sposób. W czasach, gdy SUV-y były na fali w segmencie luksusowym, a modele o wysokich osiągach wciąż były nowością, zdecydowano się na absurdalnie mocną wersję swojego X5, nadając mu szeroką nadwozie aerodynamiczne i nazywając go Le Mans Concept.

Dlaczego V-12?

Pamiętasz ten podkręcony silnik V-12, który został opracowany najpierw dla M8, a następnie wykorzystany jako punkt wyjścia dla McLarena F1? Potomek tego samego silnika znalazł się w prototypowych samochodach, które walczyły o zwycięstwo w Le Mans, więc BMW postanowiło użyć 6,0-litrowej wersji wyścigowego silnika 12-cylindrowego do napędu swojego przesadnego SUV-a.

Po wycięciu dużych otworów w zderzaku, aby zapewnić odpowiednie chłodzenie potwora, BMW dostroiło V-12 do 700 koni mechanicznych, co wystarczało, aby przyspieszyć ciężkiego SUV-a do prędkości maksymalnej prawie 305 km/h. W zestawie znalazła się również sześciobiegowa skrzynia manualna, a X5 zachował napęd na wszystkie koła.

Jak to mogło zmienić wszystko

BMW było około półtora roku od produkcji edycji 4.8is fabrycznego X5, który był zbudowany na bazie 4.6is jako najbardziej sportowa wersja SUV-a. Ten model był ograniczony do nieco ponad 350 koni mechanicznych, co pozostawiało sporo miejsca dla modelu 12-cylindrowego na szczycie hierarchii.

W tym szaleństwie jest metoda: dobrze sprzedający się X5 mógłby łatwo pomieścić uśpiony V-12 z M8 (zmieściłby się pod maską SUV-a BMW z zapasem miejsca), dając niemieckiej marce przewagę nad Porsche Cayenne Turbo, które w tamtym czasie rządziło w segmencie sportowych SUV-ów. Niestety, BMW zarezerwowało swój 12-cylindrowy silnik tylko dla serii 7, co niewątpliwie pozostawiło znaczne straty w sprzedaży.

2002 Cadillac Cien

Co to było

Koncept Cadillac Cien w dużej mierze promował język projektowania Art & Science Cadillaca, który miał zdefiniować kierunek stylizacji marki na następne dziesięciolecia. Ten supersamochód z silnikiem umieszczonym z tyłu był zastrzykiem energii w czasie, gdy perspektywy Cadillaca wydawały się marne. Pomógł również wzbudzić zainteresowanie premierą sedana CTS w następnym roku, co dało producentowi samochodów potrzebną metamorfozę.

Dlaczego V-12?

Cadillac jest jedną z nielicznych amerykańskich firm motoryzacyjnych, które wyprodukowały fabryczną wersję V-12, chociaż wiele dziesięcioleci przed pojawieniem się Cien. Wybór 12-cylindrowego silnika dla supersamochodu był sposobem na wprowadzenie efektu wow na targach motoryzacyjnych, a także nawiązaniem do dziedzictwa firmy. Szyty na miarę, 7,5-litrowy silnik V-12 umieszczony w coupe miał również zaawansowaną jak na tamte czasy technologię bezpośredniego wtrysku paliwa i generował 750 koni mechanicznych — absurdalną liczbę jak na tamte czasy.

Jak to mogło zmienić wszystko

Nazwany specjalnie na uczczenie 100-lecia Cadillaca, Cien był czymś więcej niż tylko ozdobą na obracającym się podium. Cadillac w pełni zamierzał udowodnić światu, że jego magia powróciła, budując model produkcyjny, który mógłby konkurować na globalnej scenie supersamochodów. Choć wydawało się to mało prawdopodobne w tamtym czasie, w ciągu dekady GM pukał do drzwi Ferrari i Lamborghini z edycjami Z06 i ZR1 Corvetty. Z pewnością supersamochód z ceną 200 000 dolarów mógłby to zrobić znacznie wcześniej.

Niestety, Cadillac skończył na zmniejszeniu swoich marzeń do modelu XLR, znacznie bardziej stonowanego kabrioletu opartego na Corvetcie (choć wciąż o ostrych liniach). To utrzymało Cadillaca na zewnątrz, gdy chodziło o ultra-luksusowy świat, w którym pozostał przez następne 25 lat, zanim Celestiq w końcu uwolnił się z rąk księgowych firmy.