Pierwsze spojrzenie na 2025 Honda CR-V eFCEV: czy to rozwiąże główny problem wodoru?

Pomimo licznych narzekań na problemy z zasięgiem, wagą i infrastrukturą ładowania, które dotyczą elektrycznych samochodów bateryjnych, wszystkie te wady stopniowo ulegają eliminacji. Jedną z alternatyw, która kiedyś była uważana za obiecującą ich zamianę, był samochód elektryczny na ogniwa paliwowe (FCEV), oferujący całkowicie elektryczny napęd bez konieczności ładowania. Wystarczy uzupełnić zbiornik wodoru w samochodzie na stacji benzynowej, a elektrochemiczny proces na pokładzie przekształca wodór w energię elektryczną zasilającą silnik(i).

Istnieje jednak pewien problem: jeśli uważasz, że publicznych stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych jest mało (co wcale nie jest prawdą), to dostępność stacji wodorowych, skupionych głównie w Kalifornii, przyprawi Cię o łzy. Firma Honda uważa, że ma rozwiązanie, które wprowadzi FCEV na rynek, nawet bez łatwego dostępu do wodoru: eFCEV. To właśnie tę technologię wdrażają w swoim nowym crossoverze - CR-V eFCEV 2025.

Czym więc jest "eFCEV"?

Honda CR-V eFCEV 2025 to w rzeczywistości hybryda typu plug-in, a dokładniej coś bliższego elektrycznemu samochodowi o zwiększonym zasięgu. Trudno nawet powiedzieć, które źródło zasilania jest główne, a które pomocnicze. W typowym elektrycznym samochodzie o zwiększonym zasięgu bateria i silnik(i) elektryczne są zasilane przez generator benzynowy (jak w przyszłym Ram 1500 Ramcharger). Tutaj tę rolę似乎 pełni ogniwo paliwowe. Ale może to działać również w drugą stronę - załóżmy, że wodór się kończy, a do stacji benzynowej jest daleko. Zamiast tego znajdź stację ładowania pojazdów elektrycznych, podłącz się i jedź dalej.

Kierowcy mogą ładować akumulator CR-V o pojemności 17,7 kWh za pomocą ładowarki 2. poziomu w domu lub w podróży, lub tankować wodór na stacji publicznej. W każdym razie prąd jest dostarczany do silnika elektrycznego. Samo ładowanie baterii wystarcza, aby CR-V eFCEV przejechał do 46 km (co odpowiada średniej dla hybryd typu plug-in benzyna-elektryka), a po całkowitym zatankowaniu wodoru zasięg łączony wzrasta do 435 km.

Chociaż Honda twierdzi, że to pierwszy FCEV, który umożliwia oddzielne ładowanie akumulatora, technicznie nie jest to prawda. Pierwszym był Nikola Badger, ale ten pick-up nigdy nie wszedł do produkcji. Dwa działające prototypy i prawa własności intelektualnej związane z Badgerem należą teraz do Dave'a "Heavy D" Sparksa i istnieją pod marką Embr Motors. Honda jest pierwszą firmą, która wprowadza taki samochód na rynek, ale tylko w ramach programu leasingu działającego wyłącznie w Kalifornii, podobnie jak ich poprzedni Clarity FCEV.

Jest jednak jedno duże"ALE"

Możliwość CR-V eFCEV przejechania przynajmniej pewnego dystansu wyłącznie na pokładowym prądzie, bez uzależnienia od infrastruktury wodorowej Kalifornii, w teorii wygląda świetnie. Pozwala to wprowadzić FCEV na rynek i uczynić je bardziej praktycznymi, opierając się na istniejących stacjach ładowania dla samochodów elektrycznych, podczas gdy – miejmy nadzieję – z czasem infrastruktura wodorowa będzie się rozszerzać. W praktyce jednak zasięg na prądzie wynoszący 46 kilometrów jest w najlepszym razie znikomy i rzadko pozwoli na odjechanie daleko od stacji tankowania wodoru.

Bez wątpienia ten zasięg na prądzie prawdopodobnie pokrywa codzienne potrzeby większości ludzi, ale to samo robią też liczne hybrydy typu plug-in, które oferują jeszcze większy zasięg wyłącznie na prądzie i łączny zasięg, przy czym wykorzystują benzynę jako alternatywne źródło zasilania, pozwalając im jeździć gdziekolwiek.

I choć CR-V jest jednym z najpopularniejszych nowych samochodów na rynku ze względu na swoje kompaktowe rozmiary i przestronne wnętrze, wersja eFCEV ma pewne wady. W porównaniu z hybrydową i benzynową wersją CR-V ma ona mniejszą przestrzeń bagażową. Jeszcze większe rozczarowanie czeka tych, którzy będą chcieli ładować samochód za pomocą ładowarki prądu zmiennego 2. poziomu, czy to w domu, czy na publicznych stacjach, które wiele sklepów instaluje obok szybkich ładowarek prądu stałego. Honda nie wyposażyła eFCEV w funkcję szybkiego ładowania prądem stałym, więc zawsze będziesz musiał zadowolić się wolnym ładowaniem prądem zmiennym, co ogranicza wygodę szybkiego ładowania publicznego w trasie.

I tak, zaledwie kilka miesięcy temu Shell, jeden z czołowych dostawców stacji tankowania wodoru, zamknął swoje stacje w Kalifornii, co jeszcze bardziej skurczyło i bez tego rzadką sieć stacji wodorowych w tym stanie. Czy cała ta sytuacja może się zmienić? Optymiści wierzący w przyszłość wodoru zawsze tak uważają – do nich można zaliczyć Hondę i Toyotę, które są jednymi z nielicznych dużych producentów samochodów, nadal zajmujących się ogniwami wodorowymi. Ponadto administracja Bidena rozpoczęła inwestowanie w stacje tankowania wodoru w październiku 2023 roku. Jednak ten impuls okazał się niewystarczający, aby powstrzymać Shell przed zamykaniem stacji i jak dotąd wodór nie ma własnego odpowiednika sieci szybkich ładowarek Tesla Supercharger, której tak bardzo potrzebuje.

Wszystko to sprawia, że CR-V eFCEV jest dość kuriozalnym wynalazkiem: samochodem elektrycznym z praktycznie bezużytecznym zasięgiem przy ładowaniu z sieci, który można zwiększyć za pomocą paliwa alternatywnego, które jest niezwykle rzadko spotykane.