Szybki, piękny, z wadami: czego dowiedzieliśmy się, testując 2025 Karma Revero

Wystarczyło spojrzeć w górę, by zobaczyć dach Porsche Taycan — tak absurdalnie nisko zawieszona jest Karma Revero, i to dopiero początek. Zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, Karma Revero 2025 nie jest zwykłym samochodem, a raczej czterokołowym buntem przeciwko konformizmowi i kompromisom.

Czegoś takiego jeszcze nie widzieliście. Choć, biorąc pod uwagę burzliwą historię tego modelu, być może śledziliście jego losy. Auto zadebiutowało niemal 15 lat temu jako Fisker Karma — hybryda plug-in o wydłużonym zasięgu — potem na krótko stało się ośmiocylindrowym VLF Destino, by w końcu przyjąć nazwę Karma GS-6 Revero.

Wąskim spojrzeniem można uznać, że ten luksusowy sedan robi wrażenie. Jednak gdy włączy się chłodna analiza, pojawiają się zgrzyty. Po teście najnowszej Karmy Revero zrozumieliśmy, jak się nią cieszyć, jednocześnie minimalizując wpływ jej wad.

Większy zasięg niż Toyota Prius czy RAV4 Plug-In?

Karma Revero 2025 to 536-konny gadżet dla zamożnych, ale producent twierdzi też, że ma większy zasięg elektryczny niż jakakolwiek inna hybryda plug-in oferowana dziś na rynku. Deklarowane 129 km brzmi imponująco, choć nawet jeśli właściciele osiągną bliżej 87–98 km, jakie według EPA miały modele z 2021 roku, to i tak będzie sukces, zwłaszcza gdy z wnętrza auta prezentujesz się tak dobrze.

Tym, co odróżnia najnowszą Karmę Revero od innych hybryd i elektryków — i to w negatywnym sensie — jest kultura pracy. Trzycylindrowy silnik BMW napędza pokładowy generator, gdy Karma nie jedzie w czysto elektrycznym trybie Stealth.

Podczas gdy w nieprodukowanym już BMW i8 z tym samym silnikiem I-3 stosowano elektroniczne wzmacniacze dźwięku, w Revero ich nie ma. Zamiast tego na biegu jałowym pojawia się głośny, nieunikniony warkot, który potrafi wprawić w lekkie drgania fotel i kierownicę.

Takie wrażenia byłyby niefortunne w Priusie Plug-In za $40 000, ale w aucie, którego cena startuje powyżej $100 000, a egzemplarz testowy kosztuje $168 499, są po prostu nie do przyjęcia. Tak, dobrze przeczytaliście.

Po prostu wystartuj!

Mimo to, tylno-napędowa Revero 2025 ma inne zalety niż tylko wygląd. Sedan potrafi dostarczyć elektryzujących emocji przy ruszaniu, mimo że nie jest w pełni elektryczny. Widać, że inżynierowie mieli tu sporo frajdy.

Układ napędowy składa się z 228-konnego, turbodoładowanego I-3 oraz dwóch silników elektrycznych. Łączna moc 536 KM daje więcej zabawy, niż mogłoby się wydawać w erze w pełni elektrycznych aut o mocy 1000 KM.

Dla pełnego efektu wystarczy pociągnąć lewy manetkę za kierownicą, aby włączyć tryb Sport. Następnie zastosować start z hamowaniem (jednoczesne wciśnięcie hamulca i gazu, a potem puszczenie hamulca), by zobaczyć na wyświetlaczu kierowcy światła jak na drag stripie.

W tej konkretnej sytuacji brak dopracowania układu napędowego staje się częścią widowiska i zabawy. Przód się unosi, hałas rośnie, z wylotu po stronie kierowcy dobiega niespodziewany świst, a ty trzymasz się mocno. W naszym teście sprint 0–96 km/h zajął 4,1 s — lepiej niż deklarowane przez producenta 4,5 s.

Przyjemność z jazdy: Karma, Lucid czy Porsche?

Karma Revero w codziennej jeździe skłania się ku sportowemu charakterowi. Układ kierowniczy daje niezłe wyczucie, a komfort jazdy jest lepszy, niż można się spodziewać po aucie o takim wyglądzie. Dodatkowym plusem jest to, że Revero nie zawadza przodem o parkingowe progi.

W naszym teście ósemki, będącym w zasadzie „torem wyścigowym w butelce”, Karma uzyskała najlepszy czas 25,6 s przy średnim przeciążeniu 0,75 g. To niezły wynik, ale Lucid Air 2025 w bazowej, tylnonapędowej wersji zrobił to w 24,5 s przy 0,80 g, a Porsche Taycan z 2021 roku — w 25,0 s przy 0,76 g.

Gama Taycana i Lucida oferuje jeszcze lepsze osiągi — zarówno na torze, jak i subiektywnie na krętej drodze.

Na torze w Karmie udało się znaleźć dość mocy, by delikatnie uślizgnąć tylną oś na wyjściu z zakrętu. Poza tym, pomijając hamulce działające jak z włącznikiem „ON/OFF”, auto reagowało przewidywalnie jak na sedana o długości prawie 5,1 m.

O, nie

We wnętrzu szerokie zastosowanie skóry Bridge of Weir nie odciąga uwagi od szeregu problemów, które zdradzają wiek konstrukcji. Nie mamy tu na myśli uchwytów na monety — ćwierćdolarówki, pięciocentówki i dziesięciocentówki — w konsoli środkowej czy prostokątnego wycięcia na poduszkę powietrzną pasażera, które przypominają o motoryzacyjnej przeszłości.

Zacznijmy od tego, w jaki sposób ten samochód będzie najczęściej użytkowany: aby płynąć po drodze i przyciągać spojrzenia.

Spróbujcie znaleźć elegancki sposób na opuszczenie przytulnej, dwuosobowej tylnej kanapy, która — nawiasem mówiąc — nie ma nawiewów powietrza. Być może problemy z wejściem i wyjściem to cena, jaką warto zapłacić za auto o takim wyglądzie, szczególnie że w tym roku produkcja jest ograniczona do 160 egzemplarzy.

Ale kwestii problematycznego działania pilota–kluczyka nie da się obronić. Z czymś podobnym mieliśmy do czynienia, prowadząc Karmę kilka lat temu: co najmniej dwukrotnie samochód nie wykrył kluczyka, który leżał na widoku, na konsoli środkowej. Mieliśmy podobne doświadczenie z Lucidem Air podczas rocznego testu, ale producent wyciągnął wnioski i w nowym SUV-ie Gravity stosuje inny pilot.

Tuż nad miejscem, w którym zwykle kładziemy kluczyk Karmy, znajduje się ekran dotykowy. Nie chodzi o to, że logika systemu multimedialnego jest przestarzała, lecz o jego fizyczne umiejscowienie — na samym dole konsoli centralnej, co wymaga częstszego spuszczania wzroku z drogi, by odczytać potrzebne informacje w czasie jazdy.

Do tego dochodzi kwestia oświetlenia. Pod ekranem umieszczono pięć małych, trudnych do naciśnięcia niebieskich przycisków, a w innych miejscach wnętrza znajdziemy czerwone, zielone i białe (na ekranie) kontrolki. To detal, ale w samochodzie kosztującym $168 499 w wersji testowej takie rzeczy się zauważa.

Być może to cecha specyficzna naszego egzemplarza, ale Karma Revero na autostradzie wydawała delikatny świst, a w automatycznej myjni potrafiła stworzyć dwutonową „gwizdzącą harmonię” sama ze sobą. Co więcej, przy starcie klimatyzacja na moment zaczynała dmuchać gorącym powietrzem, zanim znów zrobiło się chłodno.

Pokrywa bagażnika nie ma elektrycznego otwierania ani zamykania, ani nawet sprężynowego mechanizmu, który by ją lekko uniósł.

Oczywiście nie wszystko jest złe. Podoba nam się funkcjonalność manetek przy kierownicy (prawa — do ustawień rekuperacji, lewa — do wyboru trybu jazdy), dźwięk, jaki wydają podczas aktywacji, oraz być może ciekawsze rozwiązanie kierunkowskazów niż w Tesli z jej automatycznym, przewidującym wyłączaniem. W Karmie kierunkowskazy są ciche, gdy samochód stoi, i znów zaczynają „tykać”, kiedy ruszamy.

Życie jest krótkie — wybierz Karmę

A teraz niespodzianka: i tak spróbuj. Każdemu, kto ma środki i podjazd pełen innych samochodów, warto polecić przejażdżkę Karmą Revero. Albo Gyeserą — nadchodzącym następcą tego modelu.

Biorąc jednak pod uwagę pytania o jakość wykonania i liczne wady, za które większego producenta skrytykowalibyśmy bez litości, nie możemy polecić tego auta bez zastrzeżeń. To raczej rekomendacja „design +”.

Lucid Air i Porsche Taycan są lepiej dopracowane i bardziej wszechstronne, ale jeśli to brzmi zbyt nudno, rozważ Karmę. Najlepiej przetestuj ją w jednym z tygodniowych lub miesięcznych programów subskrypcyjnych, które oferuje firma. Usługa nazywa się Engage by Karma i nawet tu nasza rekomendacja jest warunkowa: obecnie działa tylko w Newport Beach w Kalifornii, a na moment pisania oferta wydaje się bardzo ograniczona. Karma zapowiada jednak, że wkrótce uruchomi program w Las Vegas. W cenie zawarte są ubezpieczenie, pomoc drogowa i serwis, więc długoterminowa trwałość czy niezawodność auta nie będą twoim problemem.

Tutaj liczy się przede wszystkim kierowca. Gdziekolwiek pojedziesz, ktoś spojrzy na twoje auto. Ponad dekadę po debiucie Fisker Karmy jej linie wciąż przyciągają wzrok. Jeśli wynajmiesz ją na tydzień czy miesiąc, o resztę nie musisz się martwić.